М.Энхсайханыг унагаахад хүргэсэн бодлого дагасан “Нарийн цариг”

 Зуун зууны туршид үүцлэгдэж өнөөдрийн бидэнд өвлөгдөн ирсэн баялгийн үнэ цэнэ Транс Азийн төмөр замын хойд коридорын салшгүй чухал хэсэг Транс-Монголын төмөр зам салаалж, мөчирлөсөн тэр цагт илүү тодорхой, барьцтай болох талаар яригдаад багагүй хугацаа өнгөрчээ. Хэдийгээр Дэлхийн банкны зүгээс өмнөд бүсийг Транс-Монголын төмөр замтай холбох нь тийм ч тулгамдсан асуудал биш хэмээгээд ОХУ одоогийн нөхцөл байдлаа өөрчилж, төмөр замын багтаамжаа нэмэгдүүлэн, тарифандаа зохицуулалт хийн, боомт зогсоолуудаа ашиглуулах тал дээр Монголын Засгийн газартай хэлэлцээр хийх шаардлагатай хэмээж  байсан ч, үнэн хэрэгтээ Оросууд бидэнд тийм амар боломжийг олгохгүй. Тэрчлэн манай эрхмүүд төмөр замын маршрутыг зураглахдаа Оросуудаас нүүр буруулж чадахгүйгээ батлан харуулсан билээ.

Уг нь 13-14 тэрбум тонн нүүрсний нөөцтэй  Улуг­хэмийн нүүрсний сав газраас гадна тэрбум тонны нөөцтэй Элегестийн  коксжих нүүрсний ордтой Оросууд Тавантолгойн нүүрсийг аваачиж шатаатлаа бас ч гэж зай бий биз. Гэхдээ монголын төмөр зам, дэд бүтэц, эрчим хүчний салбар дахь ноёрхлоо улам бэхжүүлэхийг санаархагч Орос гүрэнд барьцаа сулруулах нь ашиггүй хувилбар. Нэг талаас энэ нь манай  баялгийн гол зах зээл болох хятадуудад хямд зардлаар тээвэрлэсэн баялаг хүрэх замд тээг болохын сацуу биднийг тэр зах зээлд тэрчигтээ живчихгүй байх нөхцлийг бас бий болгож байгаа харагдана.

Мөн нөгөө талаас Оросуудын хувьд манай Тавантолгой болоод төмөр замын төслийг гацаах “хүндэтгэх” шалтгаанууд байдаг талаар сонсогддог. Тухайлбал, Кемерова мужаас Владивосток хүртэлх бүх л нүүрсний уурхай, цахилгаан станцуудын хяналтын багцыг эзэмшдэг СУЭК корпораци нь Улан Үдэд барьсан нүүрс угаах үйлдвэр болоод  Владивостокийн Мухта хойгт барьсан шилжүүлэн ачих байгууламжиндаа оруулсан хөрөнгө оруулалтаа нөхөхийн тулд хятадын зах зээлийн үнийг буулгахгүй байх шаардлагын улмаас Тавантолгойтой холбоотой асуудлуудыг гацаах ажиллагааг В.Путин өөрөө удирдан явуулсан гэх мэдээллийг үл тоож бас боломгүй билээ.

Гол нь бид өнгөрсөн хугацаанд дэд бүтцийн асуудлыг, гадагшлуулах сувгуудаа баялгийнхаа аман дээр яаж аваачих вэ гэдгийг геополитикийн үүднээс зөв шийдэх нь хамгийн чухал алхам гэдгийг хаа хаанаа эрхбиш гадарлахтайгаа болсон болов уу. Гэвч манай эрхэм улстөрчдийн үйлдлийг харахад стратегийн чанартай “толгой” ордуудаа эдийн засгийг тэнгэрт тултал дэвжээх хөшүүрэг гэж харж, тодотгохоос хэтэрч чадахгүй байгаа нь баталгаажиж байгаа юм. Хэдийгээр олон улсын хөрөнгө оруулалтын банкирууд, эдийн засагчдын зүгээс зөвхөн Тавантолгой ордын үнэ цэнийг гэхэд 20-100 тэрбум ам.долларт хүрч болзошгүй гэсэн төсөөллийг хийсэн ч, тийм үр дүнд хүрэхийн тулд дэд бүтцийн асуудал хамгийн том тээг болох нь тодорхой. Гэхдээ тийм байлаа гээд өнөөдрийн ашиг харсан түүхий шийдвэр нь хэтийн хөгжилд гай дагуулах юм.

Тэрчлэн Монголын Төмөр Зам ТӨХК-ийн захирал М.Энхсайхан албан тушаалаасаа халагдсан явдал нь бид төмөр замын дэд бүтцээ урагшлуулж дийлэхгүй өөр зуураа хэмлэлдсэн хэвээрээ сууж буйг нэг талаас баталгаажуулахын сацуу төмөр зам дахь  хоёр хөршийн оролцоог хэрхэн тэнцвэржүүлэх вэ гэдэг зовинол өдийг хүртэл хоолой дээр тээглэсэн булууны яс шиг хэвээрээ байгааг илтгэсэн хэрэг юм.

Ерөөс хоёр их гүрний дунд оршдог манай улсын тухайд төмөр зам геостратегийн чухал асуудал. Хоёр их хөршийн хэн нь монголын төмөр замд том байр суурийг эзэлнэ. Тэр чинээгээрээ монголын баялаг дээр дархлагдсан эзний хувиар суух тийм үе нэгэнтээ ирснийг эрдэмтэд сануулсаар байгаа. Түүнчлэн баялгаа үнэд оруулах хүсэлтэй бид өдийд төмөр замынхаа чиглэл, цариг хоёр дээр толгойгоо эргүүлж суухын оронд төрийн нэгдсэн бодлоготой гэдгээ харуулж, байр суурь дээрээ бат ноттой зогсох ёстой. Гэтэл М.Энхсайхан эрхэм Чингис бондын мөнгөний  тодорхой хэсгийг  Тавантолгойгоос Гашуун сухайтын чиглэлд тавих төмөр замын бүтээн байгуулалтад  зарцуулахдаа, эдийн засгийн  алдагдалгүй хувилбар болох нарийн царигтай замыг сонгох нь зөв хэмээн шийдвэрлэснийг сэрэмжлэн харахаас өөр аргагүй юм. Тэрээр “Монголын төмөр зам” төслийг хөдөлгөх эрхийг аваад удаагүй байхдаа эдийн засгийн хамгийн алдагдалгүй хувилбар гэх тодотгол дор нарийн царигтай төмөр замыг шууд өмнөд хөрш рүү оруулж, барихаар шийдвэрлэсэн нь  гар өргөөд дэмжээд босоод ирэх асуудал мөн үү гэдэг дээр эрхмүүдийн байр суурь зөрүүтэй байгаа юм.

Ер нь бол бид нэгэнтээ нарийн царигийг сонгохоор болвол 1800 км төмөр замаа нарийн царигт шилжүүлэх хөрөнгө хүчээ шийдэхээс гадна, Оросын  геополитикийн  дарамт шахалтыг  даван гарах чадал  тэнхээ бий эсэхээ нягтлахад гэмгүй гэдгийг эрдэмтэн сануулж байгаа нь гашуун боловч үнэнд ойр нөхцөл байдал.

Бид нарийн буюу 1435 мм цариг сонговол  Хятадын  төмөр замын сүлжээ рүү,  харин өргөн буюу 1520 мм цариг сонговол дотоод сүлжээ рүүгээ   хялбар холбогдоно  гэж буй. Тэрчлэн нарийн царигийг шууд сонгож болохгүй шалтгааныг тоочих эрхмүүд бий. Тухайлбал, Олон улс судлалын хүрээлэнгийн эрдэмтэн нарийн бичгийн дарга, Хятад судлалын нэртэй эрдэмтэн Д.Шүрхүүгийн хувьд нарийн царигт найр тавьж болохгүй гэдэг дээр хатуу байр суурьтай зогсдог. Тэрээр нарийн царигийн төмөр замыг яаравчлан барьж, Монголын стратегийн том ордуудыг Хятадын төмөр замын сүлжээтэй хамгийн хямд зардлаар найдвартай холбохыг эрмэлзсэн улстөр, бизнесийн олигархижсан томоохон бүлэглэл суртал ухуулгын дайнаа дахин эхлүүллээ хэмээн бичсэн байдаг. Тэгвэл чухам ямар үндэслэлээр тэр ийн өгүүлдэг болохыг тодорхой болгох үүднээс түүний өгүүлснээс иш татъя.

Тэрээр  “...алс хэтээ бодвол  нарийн  төмөр замыг Монголд оруулж болохгүй. Нэг л зөвшөөрвөл  гинжин урвал шиг нэг мэдэхэд манай өмнөд хэсэг найм байтугай газраар нарийн төмөр замаар Хятадтай уягдах л болно. Үүнийг би урд хөршийн  хараат болно гэх геополитикийн хардлагын үүднээс биш нөгөө бизнесменүүдийн ярьдаг  үр ашиг талаас яримаар байна. Миний төсөөлж байгаагаар нарийн төмөр зам өнөө маргаашдаа зарим нэртэй улс төрчид,  бизнесменүүдийн хэлээд байгаа шиг хил дээр  удаан зогсох, зардал бууруулах гэх мэт давуу талтай байж болох юм. Хятадууд, үндэсний хөрөнгөтнүүд  нүүрсээс олох ашгаа нэмэгдүүлэх үүднээс царигийн зөрүүнээс үүдэлтэй зардлыг Монголын татвар төлөгчдөд үүрүүлэх далд сонирхол байна. Тун удахгүй бид томоохон ордуудаа түшиглэсэн төмөр замын сүлжээ бий болгоно. Тэр үед  өргөн нарийн хоёр төмөр зам зэрэгцэн оршиж байвал  тэдгээрийг хэрхэн холбох, хэн зардлыг даах гэх мэт асуудлууд гарч ирнэ. Өмнөд хэсгийн нарийн төмөр замыг умард хэсгийн өргөн замтай холбохын тулд Монголын засгийн газар  нутгийнхаа гүнд шилжүүлэн ачих эсвэл дугуй солих байгууламж нэжгээдийг татвар төлөгчдийн чамгүй их мөнгөөр  байгуулахад хүрнэ. Тэгээд зогсохгүй дотоодын ачаа тээвэр, зорчигч тээвэр нэлээд хугацаагаар саатах,  өөрийн өртөг өсөхөд хүрнэ. Алс хэтдээ тэр  дугуй солих, ачих  буулгах байгууламж нь  хилийн боомт болчих ч аюул  бий.  Энэ бол  Монголын хувьд  геополитикийн хамгийн муу сценари гэдгийг хэн хэнгүй сайн мэдэж байгаа. Зүй нь дугуй солих, ачиж буулгах цөөн байгууламжаа хилийн боомтууд дээр барьж,  өртөг зардлыг экспортод гаргаж буй  бараа бүтээгдэхүүндээ шингээж,  нутаг дэвсгэр, дэд бүтцийн нэгдмэл байдлаа хамтад нь хадгалах нь Монголын үндэсний эрх ашигт бүрэн нийцэх буй заа.

...Нэг л газар зөвшөөрөл өгөөд нарийн царигтай зам бариад эхэлчих юм бол ар араасаа олон нарийн төмөр зам Монголд маш богино хугацаанд ороод ирнэ. Үүнийг стратеги төлөвлөгөөтэйгөө уялдуулах бараг боломжгүй болно. Хятадын нарийн төмөр замыг оруулаад ирвэл монголын  баялгийг хятадууд ёстой л нэг  угжих  шиг  болно.   Юуны өмнө олон мянган хятад наймаачид орж гарна, байнга оршин сууна  гэсэн үг. Төмөр зам, тэр тусмаа нарийн царигтай бол Монголын баялгийн урсан гарах хэмжээ, далайц хэд дахин нэмэгдэх болно. Товчхоноор монголчуудын өөрсдийн гараар байгаль, эдийн засаг, түүх соёлын  дурсгалыг нь сүйтгэх болно.  Энэ бол  Хятадын эрх баригчдын Монголын талаар зориуд явуулсан бодлого биш байж болно.  Өнөөдөр бид зөвхөн Замын-Үүд, улирлын чанартай ажилладаг хэдэн боомтоо хянаж чадахгүй шахам байгаа юм чинь найман шинэ урсгал гараад ирвэл бидний үнэтэй бүхэн ил далд гадагш гараад дуусна биз дээ. Харин энэ бүхнийг өргөн цариг тодорхой хэмжээгээр хязгаарлах юм шиг санагдаад  байна.” хэмээн өгүүлжээ. Түүний хэлж буй зүйлс анхаарал татаж буйг тэмдэглэх нь зөв болов уу.

Ямартай ч одоогийн нөхцөл байдлыг аваад үзэхэд  2010 онд УИХ аас баталсан Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын дагуу  эхний ээлжинд  “Шинэ төмөр замын сүлжээ” төслийн 1-р үе шатанд Даланзадгад - Таван Толгой – Сайншанд – Хөөт - Чойбалсан чиглэлийн 1100 км зам тавих ажлыг хийж гүйцэтгэх ёстой. Харин Үйлдвэр хөдөө аж ахуй яамнаас өгч буй мэдээгээр бол Тавантолгойгоос-Сайншанд-Баруун Урт-Хөөт-Чойбалсан- Хөөт-Нөмрөг гэсэн  чиглэлд өргөн царигтай зам тавихаар шийдвэрлэсэн. Экс захирал М.Энхсайханы тухайд энэхүү төлөвлөгөөний эсрэг зогссон бөгөөд тийм маягаар хэсэгчлэн өм цөм төмөр зам барих нь олон эрсдэл дагуулна. Тиймээс нэгмөсөн урд хөрш рүү нарийн царигтай зам оруулсан нь зөв. Хэрэв өргөн царигтай зам барьчих юм бол өргөн царигтай замаар ачиж хүргэсэн нүүрсээ өмнөд хилээр гаргахын тулд нарийн царигтай зам руу шилжүүлэн ачих, дугуй солих, цариг тохируулах шаардлагатай болно. Тэгэх явцад байгаль экологийн хувьд ихээхэн эрсдэлтэйн сацуу тэрбум тэрбумаар хэмжигдэх мөнгөний алдагдлыг манай тал үүрнэ гэсэн зүйлийг хэвлэлийнхнээр дамжуулан олон нийтэд хүргэхийг эрмэлзэж буй юм.

Гэтэл өргөн царигтай төмөр зам үнэхээр тэрбум тэрбумын алдагдал дагуулах уу гэдэг дээр ч харилцан адилгүй мэдээллүүд яваад байдаг. Тухайлбал, “Энержи ресурс” компанийн дэд еренхийлөгч Ч.Даваахүү "Coal Mongolia-2012" чуулга уулзалт дээр "УИХ-аас стандарт (нарийн) царигийг сонговол бидний ажил маш их хөнгөрнө. Өөрөөр хэлбэл, хил дээр дамжин ачих шаардлагагүй болох юм. Хэрэв нэмэлт ажилбар хийвэл тонн тутамд гурван ам.долларын өртөг нэмэгдэж гарна" хэмээн хэлснийг нь Доктор Д.Шүрхүү эрхэм онцлон өгүүлжээ. Үнэхээр нарийн бус өргөн царигийг нь сонгосноор тонн тутамд гурван ам.долларын алдагдлыг манай тал хүлээх юм бол монголын нүүрсний зах зээлээ тэрчигт нь хятадын хямд угж болгоод үлдээх үү, эсвэл гэдэг асуултанд хариулах шаардлага бидний өмнө гарч ирж байгаа юм.

Уг нь бидэнд бүс нутгуудыг холбосон сүлжээг, далайд гарах шинэ гарцыг бий болгож, нэг зах зээлээс хараат байхаас татгалзах бүрэн шалтгаан бий бөгөөд ашигт малтмалын бүтээгдэхүүнээ дотооддоо боловсруулан, тээвэрлэх, дамжин өнгөрөх шинэ коридорыг нээхийн тулд Говийн болон Зүүн бүсийн нутгуудыг холбосон төмөр замын гол шугамыг барих шаардлага ч байсан хэвээрээ л байна. Гэвч хоёр их хөршийнхөө оролцоог тэнцвэржүүлж дийлэхгүй байгаа нь төрийн бодлогоос зөрсөн нарийн царигийн асуудал хурцаар тавигдаж байгаагаас харагдана.

Э.Болорхажид