Ж.Билэгсайхан: Улаанбаатарын замын түгжрэл дөрөв дахин буурна

“Улаанбаатар хотын хөгжлийн корпорац”-ын Гүйцэтгэх захирал Ж.Билэгсайхантай ярилцлаа.

-Улаанбаатар хотын aгаарын бохирдол, авто замын түгжрэл гэсэн ужгирсан хоёр асуудлыг шийдвэрлэх гарц нь “ногоон шийдэл” гэж харж байгаа. Нийтийн тээврийн шинэчлэлд энэ шийдлийг ашигласнаар агаарын бохирдол, замын түгжрэл хоёрыг давхар шийдэх боломжтой. Энэ чиглэлийн төсөл, хөтөлбөрүүдийн явцаас ярилцлагаа эхлүүлье?

-Бид агаарын бохирдол, авто замын түгжрэл гэдэг хоёр бэрхшээлийн илэрцийг л ярьж ирсэн. Цаана нь байгаа бодлогын алдаагаа харах хэрэгтэй. Бид агаарын бохирдол дээр тодорхой ахиц гаргаж чадсан ч хөрөнгө оруулалтын өгөөжөө эргэж нэг хармаар байгаа юм. Хөрөнгө оруулалт хийгээд, энэ жилдээ агаарын бохирдлыг 50 орчим хувиар бууруулж чадсаны цаана эдийн засгийн ямар өгөөж байгааг тооцох хэрэгтэй. Хэчнээн төгрөг зарцуулж, энэ үр дүнд хүрсэн бэ гэдгийг бодолцох ёстой. Хүний эрүүл мэндийг мөнгөөр үнэлэх юм бол цаашид ямар хэмжээний дүн яригдах зэргийг авч үзмээр байгаа юм. Хотын авто замын түгжрэлийн асуудал яг үүнтэй адилхан. Өнөөдөр Улаанбаатар хотод мянга орчим автобус, албан ёсны бүртгэлтэй 600 орчим такси үйлчилгээнд явж байна. Гэтэл нийслэлд бүртгэлтэй оршин суугч нь 1.4 сая. Өвөлдөө хөдөө орон нутагт явагддаг улирлын чанартай бизнес зогсохоор хүн ам хоёр сая орчим болж нэмэгддэг.

Ийм тооны хүн амтай хотод дор хаяж 5000 орчим такси, 2500 орчим автобус байх ёстой. Өнгөрсөн хугацаанд энэ бүгдийг дан ганц хувийн хэвшилд даатгасан.

Хот нийтийн тээврийн асуудлыг 1990 оноос хойш үндсэндээ хаясан. Үр дүнд нь нэгдсэн такси үйлчилгээний стандартгүй, автобусны үйлчилгээ өнөөдрийн байдалд хүрлээ. Хот баруунаас зүүн тийшээ 20 гаруй км болоод тэлчихлээ. Ингээд тооцоо хийгээд үзэхэд, өглөө 07.00-09.00 цагийн хооронд нэг сая орчим хүн сургууль, цэцэрлэг, ажил гэх мэт ямар нэг байдлаар хөдөлж байна. Тэдний 300 орчим мянга нь нийтийн тээврээр зорчдог  бол үлдсэн 600 мянга нь явган эсвэл хувийн автомашинаар авто замын хөдөлгөөнд оролцож байгаа юм. Замын түгжрэлийн эх үүсвэр бол энэ. Нийтийн тээврийн багтаамж хүрэлцэхгүй, иргэдийн түүгээр үйлчлүүлэх боломж бололцоогоор ч хангаж чадахгүй байгааг үүнээс харж болно. Өдөртөө давхардсан тоогоор нийтийн тээврээр 700 орчим мянган хүн үйлчлүүлдэг. Тэгэхээр өглөө, оройны ачааллын үед нэг сая орчим хүний 60-70 хувийг нь нийтийн тээврээр үйлчлүүлэх боломж бололцоогоор хангаж чадвал замын түгжрэлийн асуудал шийдэгдэнэ. Автобус, такси, цахилгаан соронзон галт тэрэг, дүүжин тээвэр зэрэг бүх төрлийн нийтийн тээврийн хэрэгслийг нэгдсэн зохион байгуулалттайгаар нэвтрүүлсэн тохиолдолд яг нэг цагт хөдөлж байгаа сая орчим хүний асуудлыг шийдвэрлэж чадна. Үүний тулд нийтийн тээврийг цогцоор нь шинэчлэх асуудлыг ярьж байгаа юм.

-Саяхнаас цахилгаан автобус туршилтаар явуулж эхэлсэн нь энэ ажлын эхлэл үү?

-Энэ асуудлын хүрээнд орчин үеийн цахилгаан автобус туршиж эхэлсэн. Манайхан газны тогтвортой нийлүүлэлтээ шийдвэрлэж чадаагүй байгаа учраас энэ төрлийн автобус нэвтрүүлэхэд хүндрэлтэй. Тиймээс нийтийн тээвэрт цахилгааны эх үүсвэртэй автобус нэвтрүүлэхээр ажиллаж байна. Эхний ээлжинд тав тухтай 10-12 метрийн автобуснууд оруулж ирсэн. Энэ ондоо багтаад 400-500 орчим автобусны парк шинэчлэл хийнэ гэсэн тооцоотой байгаа. Хөрөнгө оруулалтын хувьд цэвэр хувийн хэвшлийн оролцоотой шийдвэрлэнэ. Монгол үйлдвэрлэгчид хамтарч ажиллая гэж дэмжсэн. Гэхдээ үндэсний үйлдвэрлэгчид маань германчуудтай хамтран үйлдвэрээ өргөх төсөл танилцуулсан. Үүнд цаг их орох учраас хямд өртөгтэй цахилгаан автобус туршиж эхлээд байна. Туршилтаар нэвтрүүлсэн автобус 36 хүний суудалтай, 90 хүний багтаамжтай.  Нэг удаа 15-20 минут цэнэглээд 100 км явж боломжтой зэргийг танилцуулсан.  

-Иргэдийн зүгээс нэгдсэн нэг стандартын такси үйлчилгээтэй болох асуудлыг маш их сонирхож байгаа. Такси үйлчилгээг яаж шинэ түвшинд гаргах вэ?

-Улаанбаатар хотын нүүр царай болсон такси ямар байх вэ гэдэг асуудлыг авч үзэж байна. Дэлхийн том хотууд Лондоны такси, Токиогийн такси, Нью-Йоркийн такси гэх мэтээр нэг стандарттай бренд бий болгож танигдсан байдаг шүү дээ. Тиймээс Улаабаатарын такси гэсэн имиж гаргах тал дээр үндэсний томоохон компаниудтайгаа хамтран ажиллаж байна. Энэ ажилд багагүй цаг хугацаа шаардлагатай учраас эхний ээлжид 500 орчим такси нэвтрүүлэх төлөвлөөгөө гаргасан.  Таксины парк шинэчлэлийг хувийн хэвшил дээр тулгуурлан хийнэ. 

-Хотын даргын зүгээс олон төрөлт нийтийн тээврийн хэрэгслийг ашиглана гэж Төв талбай дээр зарлаж байсан. Тухайлбал, Энхтайвны өргөн чөлөөгөөр цахилгаан соронзон галт тэрэг аялуулна гэсэн. Энэ талаар мэдээлэл өгөхгүй юу?

-Шинэ олон төрлийн нийтийн тээврийн хэрэгслийг нэвтрүүлж байж оргил ачааллыг хувийн автомашингүйгээр шийдвэрлэх боломжтой болно. Тэр шийдлүүдийн нэг нь цахилгаан соронзон галт тэрэг.  Таван шараас Офицеруудын ордон хүртэл 12 км зайтай. Энхтайвны өргөн чөлөөний энэ зам өглөөний гол ачааллыг авдаг. Тэгэхээр үүнийгээ дагасан цахилгаан соронзон галт тэрэгний шугам байгуулах саналууд дээр ажиллаж байна. Ганц энэ шугам өглөөд 400 орчим мянган хүний ачааллыг авах боломжтой бөгөөд Энхтайвны өргөн чөлөөний ачаалал 68 хувь буурна гэж тооцож байгаа. Энхтайвны өргөн чөлөөнд метро байгуулах асуудлыг олон жил судалж ярьсан шүү дээ. Олон ч тооцоо судалгаа хийгдсэн. Хотын замын ачааллыг уртааш нь ингэж шийдвэрлэж чадвал, автобуснуудаа босоо чиглэлд нь үйлчлүүлэх шийдэл гаргаж ирсэн. 

-Цахилгаан соронзон галт тэрэг маань аль орны технологи дээр суурилах вэ. Гадаадын олон оронд хэрэглэдэг юм билээ?

-Хамгийн сүүлийн үеийн технологийг л барьж авна. Өдрөөс өдөрт технологи нь шинэчлэгдэж байгаа учраас өртөг нь ч хямдарч байгаа.

-Нийслэлчүүд Энхтайвны өргөн чөлөөнд метроныхоо шаваа тавиад, энэ оноос зорчиж эхлэх ёстой байлаа. Энэ мэтээр метро, соронзон галт тэрэг гэж олон жил ярих нь ярилаа. Яагаад, өнгөрсөн хугацаанд бодит ажил хэрэг болж хэрэгжсэнгүй вэ?

-Цаана нь улс төрийн хүчин зүйлс байгаа гэдгийг бүгд мэднэ. Гэхдээ хамгийн гол асуудал нь хөрөнгө мөнгөний асуудал байдаг. Урьд нь манайхан хөрөнгө оруулалтыг зөвхөн төр хийх ёстой гэж хардаг байсан. Эсвэл гаднын доноруудаас зээл авах бодол тээж ирсэн. Жишээлбэл, шинэ нисэх буудлын төсөл 1998 оноос хойш яригдаад, япончууд 2002 оноос хойш судалгаа хийсэн байдаг юм. Улмаар хоёр тал 2008 онд гарын үсэг зурж, 2013 оноос хэрэгжиж эхэлсэн. Том төслийн хөрөнгө оруулалт их байхын  хэрээр хугацаа их шаарддаг. Тэгвэл өнөөдөр бидэнд байгаа боломж нь хувийн хэвшил. Хувийн хэвшил ашигтай бизнес гэж үзвэл, өөрөө хөрөнгө оруулалтаа босгоод, хийх бүрэн боломжтой. Сүүлийн үед нийслэлийн удирдлагуудын баримталж буй бодлого ч энэ чиглэлд явж байгаа. Ерөөсөө л төр хувийн хэвшлийнхээ хөрөнгө оруулалтыг зөв чиглүүлж, нийслэлчүүд үр ашгийг нь хүртэх санаа. Хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтгүйгээр нийслэлийн хөгжил дэвшлийг ярих боломжгүй гэдэг зарчмыг барьж байгаа. Улаанбаатар хотын хөгжлийн корпорац ч энэ зорилтын хүрээнд ажилладаг.      

-Энхтайвны өргөн чөлөөгөөр тавигдах цахил­гаан соронзон галт тэрэгний шугамыг өргөтгөснөөр Хөшигийн хөндийн шинэ нисэх онгоцны буудал тэргүүтэй Зуун мод, Майдар зэрэг дагуул хотууд руу хөтөлнө гэж ойлгосон?  

-Цаашид хөгжүүлэх нийт системийн гол суурь нь одоогийн энэ төлөвлөлт байх юм. Хот тэр тэргүй баруун, зүүн хоёр тийшээ тэлчихсэн. Баруун тийшээ тэлсээр Хөшигийн хөндий шинэ суурьшлын бүс рүү орно. Зүүн тал руугаа Хонхор, Налайх, Багахнгай гэж ороогоод Майдар, Зуунмод гэсэн тойрог үүсгэнэ харж байгаа. Хот дэд бүтцээ дагаж хөгжинө. Олон улсын жишгээр бүгд хотын төвдөө амьдардаггүй. Харин төв рүү хурдан хугацаанд хүргэдэг, цаг нартай, тээврийн хэрэгсэлтэй байдаг. Цахилгаан соронзон галт тэрэгний өнөөдрийн байгаа дундаж хурдаар тооцоолоход, Хөгшигийн хөндийгөөс 20 минутын дотор хотын төв рүү орж ирж болно.   

-Мөн хотын гурван ч хэсэгт дүүжин тээврийн хэрэгслийн шугам байгуулах асуудал дуулдсан.  Баянхошуунаас Ханын материалаар дайруулаад III, IV хорооллын эцсийн  хүртэл эхний шугам. Үүний дараа Долоон буудал, Дарь-Эх, Сансар гэсэн чиглэлд агаарын такси  явуулах ТЭЗҮ бэлэн болсон. Агаарын такси одоогийн ашиглаж байгаа нийтийн тээврийн хэрэгслээс дөрөв дахин бага хугацаанд замыг туулна зэрэг мэдээлэл аваад байна. Иргэдийн зүгээс үүнийг хүүхдийн паркийн тоглоом мэт ойлгоод байгаа бололтой. Ер нь агаарын такси гэж яг юуг хэлээд байна вэ?     

-Нийслэлийн хойд хэсэг уулархаг бүсэд оршдог учраас нийтийн тээвэр нэвтрүүлэхэд хүндрэлтэй байдаг. Тиймээс хотын тодорхой хэсэгт cablecar буюу дүүжин тээврийн шийдлийг оруулж ирж байгаа. Дүүжин тээврийн хэрэгслийг шугам массаар тасралтгүй тээвэр хийх боломжтой учраас түгжирнэ гэсэн ойлголт байхгүй. Агаарын такси гэж нэрлээд байгаа энэ тээвэр нь 8-10 хүний багтаамжтай дотроо үргэлжилсэн хоёр суудалтай. 4.9 км замыг 16 минутад туулах боломжтой. Цагт 3000 зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай. Энэ төрлийн нийтийн тээврийг  дэлхийн уулархаг бүсийн улс орнууд амжилттай нэвтрүүлсэн байдаг. Ерөнхийдөө нийтийн тээвэр хүрэх боломжгүй уулархаг бүсүүдийг холбож шийддэг. Агаарын таксины шугам автобус, цахилгаан соронзон галт тэрэг, такси үйлчилгээ зэрэгтэйгээ нэгдмэл байдлаар нэг цогц төсөл болж хэрэгжих юм. Хот дотор хэд хэдэн нийтийн тээврийн зангилаа цэгүүд бий болгоно гэж ойлгож болно. Автобус, такси, агаарын такси, цахилгаан соронзон галт тэрэгний зогсоолуудаа нэгдсэн зангилаанд оруулснаар зорчигч Улаабаатарын хаа нэгтэйгээс хүссэн цэг рүүгээ нийтийн тээвэр ашиглан 30 минутын дотор хүрдэг байх боломжийг бүрдүүлэх юм. Нэг хүн гэрээсээ гараад ажилдаа хүрэх хүртэл дээд тал нь 500 метрээс илүү алхахгүй байх нөхцөлийг бүрдүүлнэ гэсэн үг. Өөрөөр хэлбэл, нийтийн тээвэр хоорондын сэлгэн суух зай 200 метрээс бага байх боломжтой.

-Өнөөдөр нэг зорчигч  дунджаар хэдэн цагийг авто зам дээр өнгөрүүлж байгаа вэ?

-Дундаж нь бүтэн хоёр цаг гэж гараад байгаа. Ердийн өдрүүдэд шүү дээ.

-Тэгвэл та бүгдийн зүгээс дэвшүүлж буй нийтийн тээврийн шинэчлэлийг цогцоор нь нэвтрүүлсэн тохиолдол нийслэлчүүд зам дээр хоёр цагийн хугацааг үрэх бус дээд тал нь 30 минутыг  зарцуулаад хүссэн газраа хүрдэг болох нь ээ?

-Үндсэндээ зам дээр өнгөрүүлэх хугацаа дээд тал нь 30 минут болж буурах бүрэн боломжтой. Авто замын түгжрэл одоогийнхоос дөрөв дахин буурна гэж ойлгож болно. 

-Ерөнхийдөө Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн үйлчилгээг сайжруулж, авто замын түгжрэлийг бууруулах том, том төсөл гэнэт яригддаг шигээ замхрах нь ч хурдан байсаар ирсэн. Гол  нь хөрөнгө мөнгөний асуудал гэж таны хэлсэнтэй санал нэг байна. Автобус компаниудаар жишээлэхэд, ямар хэмжээний мөнгө эргэлдүүлж байгааг нь Солонгосын нэг компани   автоматжуулалтын систем нэвтрүүлснээр ил болгосон. Энэ талаас нь харвал, автобус компаниуд өөрсдөө парк шинэчлэлээ шийдэж болохоор харагддаг. Гэвч хийдэггүй  зовлон бий. Тиймээс төрийн санхүүжилт зайлшгүй шаардлагатай болоод байна л даа. Танай цогц шийдэл нийт хэдэн төгрөг шаардагдах тооцоо гарсан бэ?

-Тус тусдаа тооцоо гардаг юм. Такси үйлчилгээн дээр гэхэд л 300 орчим тэрбум төгрөгийн эргэлт эдийн засгийн утгаараа гарч ирнэ. Эхний ээлжид хоёр тэрбум төгрөгийн шинэчлэл шаардлагатай байгаа. Автобус үйлчилгээнд 300 орчим тэрбум төгрөгийн асуудал яригдана. Цахилгаан соронзон галт тэрэгний суурь дэд бүтцийн ажил 800 тэрбум төгрөгөөр хэмжигдэнэ. Дүүжин тээвэр дээр 60 орчим сая ам.долларын өртөгтэй төсөл хэрэгжинэ.  

-Цахилгаан автобус, цахилгаан соронзон галт тэрэг, цахилгаан дүүжин тээвэр гэхээр цахилгаан эрчим хүчний  хангамжийн асуудал давхар хөндөгдөж таарна. Энэ асуудлыг яаж шийдвэрлэх вэ?

-Бид яагаад энэ бүгдийг нэг дор гаргаж тавьж байна гэхээр эрчим хүчний хангамж, цэнэглэлт нэгдсэн нэг дэд бүтэцтэй, нэг бодлогоор явна. Энэ дэд бүтцийг байгуулах асуудлаар томоохон ажлын хэсэг байгуулан ажиллаж байна. Эрчим хүчний үйлдвэр­лэл дээр хувийн хэвшил орж ирэх нь дэлхийн нийтлэг жишиг шүү дээ. Цахилгаан эрчим хүчнийхээ хэрэглээг бий болгосон цагт үйлдвэрлэл нь дагаад хөгжих боломжтой.

-Төр, хувийн хэвшил хамтраад нийтийн тээврээ цогцоор нь шинэчилж чадлаа гэж бодъё. Харин хэрэглэгчдэд хүрэх үнэ гэж асуудал бий. Үнэ тарифын тухайд тооцоо байна уу. Дэлхийн жишигт хэд орчим байдаг юм?

-Манай нийтийн тээврийн үйлчилгээ дэлхийн жишгээс хямд хэрнээ шатахууны зардал нь адилхан. Шатахуун зарцуулалт талаас нь тооцвол, алдагдалтай харагдаж байгаа биз. Харин өнөөдөр Монгол Улсад цахилгаан эрчим хүч хямд байгаа учраас үүнтэйгээ уялдаад явж болно. Цаашид илүү тав тухтай тээврийн хэрэгсэл орж ирвэл тарифын асуудлыг ярилцах шаардлагатай байх. Өнөөдрийн тарифын хувьд хувийн хэвшилтэй хамтран хийсэн судалгаагаар боломжтой гарч байгаа.

-Хугацааны хувьд хэзээ хэрэгжээд, хэзээ дуусах юм гэдгийг олон хүн сонирхох байх. Мөн хувийн хэвшлийнхний зүгээс оролцох сонирхол хэр байгаа бол?

-Технологи нь бэлэн байгаа. Хөрөнгө мөнгөө шийдээд, оруулж ирээд суурилуулах л асуудал. Дээр нь манай хувийн хэвшлийнхэн богино хугацааны ашгаас илүү урт хугацааны тогтвортой бизнес рүү орох сонирхолтой болсон. Тэр дундаа үндэсний томоохон компаниудын бизнес хөгжлийн хандлага энэ чиглэлд явж байна. Өнөөдрийн байгаа автобус, такси үйлчилгээ бол хуучны ТҮЦ-ийн л үйлчилгээ шүү дээ. Үүнийг олон улсын стандартад нийцүүлсэн сүлжээ дэлгүүрүүд бий болгоход хувийн хэвшлийн хамтарна гэж ойлгож болно. Нэг хот-нэг стандартыг тогтооход нийтийн тээврийн шинэчлэл гол үүрэг гүйцэтгэх юм. Хот нэг стандарттай болсноор хүний алхах боломжийг ч бүрдүүлж өгнө. Нийтийн тээврийн асуудлыг шийдвэрлэхээс гадна хүн хүссэн газраа тайван алхах боломжийг бий болгосон тохиол­долд хот иргэндээ ээлтэй болно. Үүн дээр нэмээд нэгдсэн зогсоолын менежментийн системийг хийж байна. Өндөр хөгжилтэй орнуудад хөгжсөн агаарын тээвэр, цахилгаан галт тэрэг, тусгай замын автобусыг Улаанбаатар хотод явуулснаар 2025 оноос замын түгжрэлийн асуудлыг цогцоор шийдвэрлэх бүрэн боломжтой.