Т.Батжаргал: Агаарын тээврийн үйлчилгээг алслагдсан аймгийн иргэдэд хүргэх ажилд төр манлайлж оролцох ёстой

Улаанбаатараас Баянхонгор, Хөвсгөл, Говь-Алтай хүрэх нислэгийн тийзний үнийг 80-90 мянган төгрөг, Ховд, Увс, Баян-Өлгий хүрэхэд 120-150 мянган төгрөг хүртэл бууруулах боломжтой. Агаарын хөлгөөр зорчих тийзний үнэ тарифыг ингэж бууруулж, давтамжийг олшруулж чадвал улсын нийслэлээс хатуу хучилттай засмал замаар бүтэн өдөржин давхиж хүрдэг тэдгээр аймагт нисэх онгоц ердөө 1-2 цаг нисээд л хүрнэ. Олон аймгийн алслагдсан сумдын тогтмол нислэгийг сэргээж агаарын тээврийн үйлчилгээг ард түмэндээ хүргэх бүрэн боломжтой гэдгийг нисэхийн салбарт 30 гаруй жил хөдөлмөрлөж буй нисгэгч Т.Батжаргал хэлж байна. Түүний хувьд “Монгол Улсад ерөнхий зориулалтын нисэх онгоцны хэрэглээг өргөжүүлэх стратеги менежментийн асуудал” сэдвээр доктор (Ph.D)-ын зэрэг хамгаалсан бөгөөд энэхүү судалгааны ажилдаа төрийн бодлогоор орон нутгийн нислэгийн үнийг монголчуудын амьжиргааны түвшин, төлбөрийн чадварт  нийцүүлэн хямд, хүртээмжтэй болгох асуудлыг дэвшүүлж ирсэн. Цэрэг, иргэний нисэхийн салбарт 1987 оноос хойш дуунаас хурдан байлдааны МИГ-21 сөнөөгч онгоцны нисгэгч, мөн иргэний агаарын тээврийн “Царцаа ногоон” хэмээх алдарт Ан-2 онгоцны нисгэгчээр чамлахааргүй олон жил ажилласан Иргэний нисэхийн ерөнхий газрын Захиргаа, удирдлагын газрын дарга, доктор Т.Батжаргалын яриаг хүргэе.

-Өнөөдөр монголчуудын олонх нь зорчиж чадахгүй байгаа нисэх онгоц гэдэг унааг хэрхэн автобустай ижил нийтийн тээврийн хэмжээнд хүртэл үйлчилгээг нь түгээмэл болгох вэ. Таныг “Өглөө зочин” буландаа урьж ярилцах гэсэн үндсэн зорилго маань энэ. Та өнгөрсөн хугацаанд энэ чиглэлд багагүй судалгаа хийсэн байсан?  

 -Орчин үед жижиг хөнгөн нисэх онгоцны хэрэглээ дэлхийд түгээмэл болж, автомашинаас дутахгүй хүмүүсийн унаа болсон. Манай мэргэжлийнхэн үүнийг л ерөнхий зориулалтын нисэх гэж нэрлээд байгаа юм. Би хуучны юм ярьж магадгүй. Гэхдээ түүх сөхье. Монгол Улсын нийслэлээс Сэлэнгэ, Дорноговь аймгаас бусад бүх аймгийн төвүүд рүү 50 зорчигчийн суудалтай Ан-24 онгоцоор, Сэлэнгээс бусад бүх аймгийн төвүүдээс 40 км-ээс дээш зайтай бүх сум, бригадтай нь агаарын тээврээр холбож ард түмэндээ үйлчилж байсан гайхам цаг үе бий. Та нарын аав ээж, ахмад үеийнхэн 1990 оноос өмнө аль ч аймгийн төвөөс хүссэн сум уруугаа  Ан-2 онгоц хөлөглөн нисэж хүрдэг байсныг мэдэх байх. Монголчууд нэг үе 17 аймгийн 300 гаруй сумдад Ан-2 онгоцоор зорчигч, шуудан тээврийн тогтмол нислэгийг долоо хоногт хоёр удаа  хямд тарифаар үйлчилдэг байсан нь  том дэвшил байсан. Нисэхийн салбар 1961-1991 он хүртэлх 30 жилийн хугацаанд сумдын нислэгт 12 зорчигчийн суудалтай Ан-2 хэмээх давхар далавчтай жижиг агаарын хөлгийг зорчигч тээврээс гадна эмнэлгийн яаралттай түргэн тусламж зэрэг маш олон төрлийн тусгай үүргийн зориулалтаар өргөнөөр ашигласан. Одоо үүнийг сэргээх бүрэн боломжтой. Ялангуяа 10 аймгийн алслагдмал 100 сумын иргэд хямд үнэтэй агаарын тээврээр үйлчлүүлэх боломж байна. Тухайлбал, иргэний нисэхийн салбарт үйл ажиллагаа явуулдаг хувийн хэвшлийн “Геосан”, “Шинэ Тэнгэрийн улаач”, “Скай жет” зэрэг нисэх компаниудад 9-12 зорчигчийн суудалтай Цесна-208 “Караван”  хэмээх АНУ-д үйлдвэрлэгдсэн дөрвөн жижиг агаарын хөлөг ашиглалт багатай байгаа. Үүнийг төрөөс дэмжиж, нийтийн тээврийн зорилгоор харилцан ашигтай ашиглаж болно.  Мөн хуучин ашиглаж байсан АН-2 онгоцоо МИАТ компаний Агаарын хөлгийн засвар үйлчилгээний газарт их засварлан орчин үеийн тийрэлтэд хөдөлгүүр тавьж шинэчилж ашиглах бүрэн боломж байгааг манай инженерүүд харуулсан. Ах нь батлан хамгаалах салбарт байлдааны дуунаас хурдан онгоц, иргэний агаарын тээвэрт Ан-2 хэмээх олон зориулалтаар ашиглагддаг давхар далавчит онгоцны нисгэгч байсан туршлагасаа хуваалцахад өөрийн ажлын туршлага, олон жилийн ажиглалт, судалгаандаа үндэслэн энэ чиглэлээр, эрдмийн зэрэг ч хамгааллаа. Үүнийг амьдрал дээр хэрэгжүүлэх бүрэн боломжтой.

-Гэхдээ яаж, ямар зохицуулалт хийж тэр тэнгэрийн үнэтэй унааг нийтийн тээвэр болгох юм бэ?

-Манай улсын хувьд агаарын тээврийн үйлчилгээ тийм ч ашигтай бизнес биш. Монгол шиг өргөн уудам газар нутагтай, хөдөөд хүн ам таруу суурьшсан, амьжиргааны түвшин доогуур, төлбөрийн чадваргүйн улмаас агаарын тээврийн үйлчилгээ авч чадахгүй байгаа юм. Уг нь төрийн үйлчилгээ хямд, хүртээмжтэй байх ёстой. Нислэгийн тийзний үнэ, тарифыг хямдруулахад хувийн хэвшлийн агаарын тээвэрлэгчдийн нисэх онгоцны парк шинэчлэлд авсан банкны зээлийн хүүг бууруулах, татвар хураамжийг хөнгөвчлөх, татвараас чөлөөлөх, шатахууны сөрөг тээврийг шийдэж  хямдруулах, нисэх буудал, холбоо навигац, газрын үйлчилгээний хураамжаас чөлөөлөх зэрэг олон арга зам бий.  Ингэснээр тухайн агаарын хөлгийн нислэгийн нэг цаг тутмын шууд зардлыг бодитоор тооцон гаргаж, нэг зорчигч бүрд ногдох зардал буюу тийзний үнэ, тарифыг хямдруулах боломж байгаа. Ийм эдийн засгийн зохицуулалт хийхэд төрөөс тодорхой хэмжээний татаас үзүүлж болно. Жишээ нь Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийн автобуснуудад татаас өгдөг шигээ асуудлыг шийдэх бүрэн боломжтой гэсэн үг. Жил бүрийн нийслэлийн төсөвт нийтийн тээврийн алдангид зориулж олон арван тэрбум төгрөг төсөвлөдөг шүү дээ. Учир нь өндөр настан, 12-оос доош насны хүүхэд, хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэд, оюутнууд гээд автобусаар үнэгүй буюу хөнгөлт эдэлж зорчдог хүмүүс байдаг. Яг үүнтэй адил алслагдсан сум, бүс нутгийн иргэдэд агаарын тээврийн зайлшгүй үйлчилгээг хүргэхэд хувийн хэвшлийн агаарын тээвэрлэгчдэд зохих эдийн засгийн зохицуулалт, татаас олгох төрийн зохицуулалт хийх боломж байгаад байна. Энэ нь төрийн үүрэг.

-Зах зээлийн эдийн засагт шилжсэн өнөө цагт энэ асуудалд төр хутгалдах нь өөрөө буруу  олон хүн ярьдаг шүү дээ. Харин ч олон оролцогчтой болгож шурдарга өрсөлдөөний зарчмаар үнийг хямдруулах зөв зохицуулалт биш  гэж үү?

-Манай Улс 1990 оноос зах зээлийн чөлөөт эдийн засгийн харилцаанд шилжээд 30 жил болоход орон нутгийн зорчигч тээврийн нислэг үйлчилгээг уналтаас гаргаж чадсангүй. Ер нь чөлөөт эдийн засгийн зах зээлийн харилцаа өөрөө зохицуулж чадахгүй болсон нөхцөл үүсэхэд төр нь оролцож үндэсний үйлдвэрлэл, нийгмийн хамгаалал, зах зээлээ аврах зохицуулалтыг хэрэгжүүлдэг дэлхийн жишиг байдаг. Угаасаа дэлхийд төрийн оролцоогүй зах зээлийн эдийн засаг хаана ч байхгүй. Харин төрийн их, дунд, бага зохицуулалттай л гэж байгаа.  Монгол Улс зах зээлийн харилцаанд шилжсэн нь гарцаагүй зөв сонголт байсан уу гэвэл, зөв байсан. Гэвч  зах зээлээ хэт зөнд нь орхисноос болж үндэсний аж үйлдвэрийн салбараа сүйрүүлсэн, стратегийн чухал ач холбогдолтой уул уурхай, түлш шатахуун, гурил, мах, ногоо зэрэг хүнсний үйлдвэрлэл, эрчим хүч, зам, тээвэр, хот төлөвлөлт гэх мэт бүх салбараа дампууруулсны амьд гэрч нь та бид шүү дээ.  Агаарын тээврийн салбар үүний нэгэн адил тарамдуулсан. Холын цөөн хэдэн аймгийн ард иргэдээс бусад орон нутагт агаарын тээврийн үйлчилгээ маргтагдаад 30 жил болж байна. Гэхдээ 2020 онд цар тахал өвчин гарах  хүртэл “Аэро-Монгол”, “Хүннү-Эйр” компаниуд өөрт ашигтай гэж үзсэн цөөхөн чиглэлд буюу Ховд, Увс, Баян-Өлгий, Өмнөговийн чиглэлд тогтмол, Говь-Алтай, Завхан, Хөвсгөл, Баянхонгор чиглэлд татаастай нислэг үйлчилгээ үзүүлсэн. Тэд ашиг орлогоо нэгдүгээрт тавьж нислэгийн тийзний үнийг өөрсдийн зоргоор хэтэрхий өндөр тогтоож монопольдож байхад манай төрөөс хяналт тавьж чаддаггүй. Гэтэл авто тээврээр зорчих тийзний үнэ тарифын дээд хязгаарыг Зам, тээврийн хөгжлийн сайдын тушаалаар тогтоож өгдөг. Яагаад үүнтэй адил орон нутгийн нислэгийн тарифыг тогтоож болохгүй гэж. Би хувьдаа агаарын тээврийн бизнес эрхлэгчид өндөр үнэ тарифаар ард түмнээ шулах замаар л ашиг орлого олж байгааг шүүмжлэлтэй ханддаг. Та бод л доо, хуучин МИАТ компани орон нутагт нислэгт нэг хэвтрийн зорчигч нэг л суудлын төлбөр төлж тээвэрлэгддэг байсан. Гэтэл одоо хувийн хэвшлийн агаарын тээвэрлэгчид нэг хэвтрийн зорчигчоос найман хүртэлх зорчигчийн төлбөр аван тээвэрлэж байгаа нь дэндүү харгис явдал. Төр нь харсаар байж ядарч зүдэрсэн ард иргэдээ ингэж шулуулж болохгүй биз дээ.

-Тэгэхээр ерөнхий зориулалтын нислэгийг хөгжүүлэхэд төрөөс гарах мөнгө төгрөг нь талийж өгөх юм биш үү? 

-Харин ч агаарын тээврийг хөгжүүлснээр иргэд цаг хугацааны үнэ цэнийг хүртэнэ. Аялал жуучлал хөгжиж, байгаль орчин, хөдөө аж ахуйн таримал ургамал хамгаа­лал, бүтээмжийг нэмэгдүүлэх, байаглийн гамшигтай тэмцэх тогтолцоо сайжирч, цаг зардал хэмнэх зэргээр нийгэм, эдийн засгийн ач холбогдол их шүү.  Хэрэв төр манлайлан алслагдмал бүс нутагт агаарын тээврийн зайлшгүй үйлчилгээг тэгш хөгжүүлж чадвал хот хоорондын зорчигч тээврийн нислэгийн давтамж, зорчигч урсгал эрс нэмэгдэнэ. Энэ нь аялал жуулчлалын салбарт маш том үр дүн авчирна. Мөн  хот хөдөөгийн ялгааг багасгах, орон нутгийн авто зам дээр гардаг осол эндэгдэл буурах, иргэдэд ажлын байр, өрхийн орлого нэмэгдэх, нийслэл хотын төвлөрлийг сааруулах, зах хязгаар нутагт нутаг эзгүйрэх явцыг зогсооход нэгэн чухал түлхэц болно гэж хардаг. Монгол Улс ийм ач холбогдолтой салбараа тодорхой хэмжээний орлогоороо санхүүжүүлэхэд алдах зүйл байхгүй. Тухайлбал, манай улсын нутаг дэвсгэрийн агаарын орон зайд үйлдэгддэг олон улсын дамжин өнгөрөлтийн нислэгийн орлого буюу навигацын үйлчилгээний орлогын зохих хувийг эргүүлээд орон нутгийн нислэгийг сэргээхэд ашиглаж болно. Иргэний нисэхийн ерөнхий газрын статистик мэдээгээр навигацын орлогоос 2019 онд 156 тэрбум төгрөг улсын төсөвт төвлөрүүлснээс ямар нөөц боломж байгааг харж болно. Улсын төсөвт төвлөрүүлж байгаа энэ дүнгээс зохих хувийг тодорхой хугацаанд бууруулж алслагдсан бүс нутгийн иргэддээ зарцуулах боломж байгаа юм.

-Орон нутгийн нислэг үнэ тарифын хувьд ямар байх боломжтой вэ? 

-Өнөөдөр цар тахлын улмаас орон нутгийн зорчигч тээврийн нислэг хийгдэхгүй байгаа. Гэвч бол түр зуурын асуудал гэж харж байна. Цар тахал гарахаас өмнө буюу 2019 оны байдлаар төрийн өмчит МИАТ компанийн 174 суудалтай Боинг-737 агаарын хөлгөөр Өмнөговийн чилэлд, “Аэромонголиа” компани 50 суудалтай Enbraer ERJ-145,  “Хүннү эйр” ХХК 74 суудалтай ATR-72 агаарын хөлгөөр бусад аймгуудад зорчигч тээврийн цагийн хуваарьт арилжааны нислэг үйлдэж байсан. Гэхдээ орон нутгийн хуваарьт нислэг Хөвсгөл, Завхан, Баянхонгор, Говь-Алтай зэрэг аймгуудад өвлийн улиралд зогсоход хүрдэг. Өөрөөр хэлбэл, өвлийн улиралд төлбөрийн чадвартай дотоод, гадаадын жуулчдын хөдөлгөөн буурдаг. Энэ нь өндөр үнэтэй тийзийг орон нутгийн иргэд худалдан авч чаддаггүйтэй холбоотой. Тиймээс би зарим аймаг орон нутагт агаарын зорчигч тээвэрлэлт хэрхэн хийгдэж байгаа талаар судалгаа хийж үзсэн. Судалгаанаас үзэхэд, баруун бүсийн агаарын тээврийн тийзний дундаж үнэ тус бүс иргэдийн дундаж цалин хөлсний 70 орчим хувийг эзэлж байгаа нь иргэд илүү хямд өртөгтэй авто тээврийг сонгон үйлчлүүлэхэд хүргэж байна гэдэг дүгнэлт гарсан. Мөн Зүүн бүс буюу Дорнод аймгийн төв Чойбалсан чиглэлд агаарын тээврээр зорчих нислэгийн тийзний үнэ тус аймгийн иргэдийн дундаж цалин хөлсний 50 орчим хувийг эзэлж байна. Тэгэхээр хувийн хэвшлийн агаарын тээвэрлэгч компаниудын ашиг, орлогын төлөөх үйл ажиллагаа, өндөр үнэтэй тийз борлуулалт жирийн иргэд, хөдөлмөрчдийн худалдан авах төлбөрийн чадамжаас давсан байгаа биз. Тиймээс би судалгаагаараа орон нутгийн нислэгийн тарифыг хямдруулах арга замыг тодорхойлсон.  Миний түрүүнд дурдсан арга замуудыг ашигласнаар  Ховд, Увс, Говь-Алтай, Баян-Өлгий зэрэг холын  чиглэлд  нэг талдаа зорчих тийзний үнийг 150-160  төгрөг, Баянхонгор, Дорнод, Завхан, Өмнөговь, Хөвсгөл  аймгийн чиглэлд нэг талын нислэгийн тийзийг 80-90 мягнан төгрөгөөр тогтоох боломжтой гэж гарсан. Дээр нь олон жилийн баялаг туршлагатай, матераллаг бааз суурь нь бэхэжсэн төрийн өмчит МИАТ компани нислэг үйлчилгээг орон нутгийн зорчигч тээвэрт эргэн ирүүлэх хэрэгтэй. Ингэснээр орон нутагт хоёр талд зорчих нислэгийн тийзийг үнэ тарифыг тухайн жилийн хөдөлмөрийн хөлсний доод хэмжээнээс илүүгүй байхаар нийцүүлэх боломжтой. Хот хоорондын нислэгийн зорчигч эргэлт эрс сайжирч, бусад салбарын зардал хэмнэгдэх, үүнийг дагасан аливаа эрэлт хэрэгцээ хангагдаж хөдөөгийн иргэд, оршин суугчдын амьдралд үр өгөөжөө өгч, аялал жуулчлалын салбарт бодит дэмжлэг болж чадна.

-За, орон нутгийн нислэгийг хямд болголоо гэж бодъё. Харин авто зам хөгжсөн өнөөдрийн нөхцөлд зорчигч байгаа юу?

-Тээврийн салбар өнгөрсөн 2019 онд орон нутагт нийт 22.2 сая зорчигч тээвэрлэсэн байдаг.  Үүний 19 сая буюу 85 хувь нь авто замаар, 2.8 сая буюу 13 хувь нь төмөр замаар, харин агаарын тээврээр 440 мянга буюу ердөө хоёр хувь нь зорчсон байна. Гэтэл агаарын тээврээр зорчсон зорчигчдын 317 мянга  нь Өмнөговь чиглэлийн уул уурхайн компанийн ажилчид байгаа юм. Үлдсэн 116 мянган зорчигч нь орон нутгийн бусад чиглэлд зорчсон байдаг. Энэ үзүүлэлт бол орон нутгийн зорчигч тээврийн 75 хувийг нэгэн үед дангаараа тээвэрлэж байсан нисэхийн салбарын хувьд дэндүү чамлалттай  үзүүлэлт. Манай салбар 1989 онд орон нутгийн нислэгээр 826 мянга гаруй зорчигч тээвэрлэсэн амжилт байдаг. Үүнээс харахад, орон нутагт нисэх онгоцоор зорчих тийзний үнэ тарифыг манай иргэдийн төлбөрийн чадварт нийцүүлэн хямдруулсан тохиолдолд агаарын тээврийн үйлчилгээ сэргэж, ард иргэдэд өгөөжөө өгөх нь тодорхой.

-Манайх шиг хэвтээ тэнхлэгийн төмөр зам хөгжөөгүй, өргөн уудам газар нутагтай улс аялал жуулчлалын салбарын орлогоо нэмэгдүүлэхийн тулд агаарын тээврийн үйлчилгээгээ зайлшгүй хөгжүүлэх шаардлагатай гэдгийг олон хүн хэлдэг. Үүнийг дагаад та бид хоёрын яриад байгаа тийзний үнэ яригддаг шүү дээ. Хэд хоногийн өмнө Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ аялал жуулчлалын салбарынхантай уулзахад ч энэ асуудлыг ярьж байсан. Ерөнхий зориулалтын нислэгийг хөгжүүлснээр аялал жуулчлалын салбарт ямар дэвшил авчрах гэдгийг яг нисэхийн салбарын хүний байр суурьнаас сонсмоор байна?   

-Монголд ирэх жуулчдын тоо жилээс жилд нэмэгдэж байгаа ч дорвитой өсөлт үзүүлэхгүй байгаа нь сүүлийн 15 жилийн судалгаанаас харагдаж байгаа. Монголд ирсэн жуулчид дэлхийн аялал жуулчлалын зах зээлийн дөнгөж 0.034 хувийг эзэлж байгаа нь маш бага үзүүлэлт. Үүний нэг шалтгаан нь аялал жуулчлалын салбарт тохирсон орчин үеийн тохилог, хурдтай агаарын тээврийн үйлчилгээ, агаарын такси маягийн хөнгөн нисэх онгоцны үйлчилгээ манай улсад хөгжөөгүй.   Судалгаанаас үзэхэд, Монголд ирж буй жуулчдын тал хувь нь үзэсгэлэнт байгаль зэрлэг ан амьтан, нүүдлийн мал аж ахуй аж байдлыг сонирхож, эсвэл адал явдалт аялал хийхээр ирдэг. Хэрэв бид хөнгөн онгоц бүхий агаарын такси үйлчилгээг аялал жуулчлалын салбарт нэврүүлж чадвал жуулчдын тоо, ашиг нэмэгдэн, үүнийг дагасан ажлын байрууд олноор бий болох зэргээр улсын эдийн засагт эерэг нөлөө үзүүлэх юм. Ялангуяа адал явдалт аялал жуулчлалыг хөгжүүлэхэд агаарын тээврийн оролцоо өндөр гэж хардаг. Гаднын жуулчид голлон хурдан, тав тухтай, найдвартай, хямд үйлчилгээг сонгодог. Үүнд шаардлагатай бага оврын нисэх онгоцыг гаднаас худалдан авахад дэмжлэг үзүүлэх хэрэгтэй байна. Мөн монголчууд дотооддоо хөнгөн угсрах чадвартай гэдгээ харуулсан шүү дээ. 2017 оноос МИАТ компанийн Агаарын хөлгийн засвар үйлилгээний газарт хоёр ширхэг хуучин Ан-2 онгоцыг их засварлан шинэчлээд, ОХУ-ын Новосибирск хотын “СибНИА” Нисэхийн эрдэм шинжилгээний хүрээлэнтэй хамтран олон зориулалтаар ашиглагдах ТВС-2МС онгоц бүтээж амжилттай туршин 2019 онд ОХУ-д хүлээлгэн өгсөн. Энэ ажлыг гүйцэтгэхэд манай МИАТ-ын алтан гартай инженерүүд, тус засварын газрын дарга Т.Аюуш болон инженер А.Биржан, Н.Адилбиш, гүйцэтгэх захирал инженер Н.Ганболд нарын чадварлаг баг хамт олон оролцсон. Ажлын хэсгийг тухайн үеийн салбарын сайд Р.Ганбат, Я.Содбаатар нарын удаа дараагийн тушаалаар миний бие ахлаж  ажилласан. Тэгэхлээр энд янз бүрийн хийц загварын жижиг хөнгөн нисэх онгоцыг угсарч үйлдвэрлэх боломж нөхцөл бүрдээд байгааг төр засаг анхааралдаа авч бодлогоор дэмжих хэрэгтэй байна. Ингэвэл ерөнхий зориулалтын нисэх онгоц үйлдвэрлэлийг үндэсний хэмжээний аж үйлдвэр болгон өргөжүүлэх боломж байгаа юм. Хөшигийн хөндийн шинэ нисэх буудал ашиглалтанд орсны дараа одоо ашиглаж байгаа Буянт-Ухаа дахь буудлыг нисэхийн аж үйлдвэрлэлийн бааз болгох, ерөнхий зориулалтын нисэхийн сургалтын чиглэлээр ашиглах нь хамгийн оновчтой байна. Энэ талаар төрийн бодлогод ч туссан байгаа.

-Ер нь жуулчин төдийгүй дотоодын хэрэг­цээнд жижиг бага зардалтай онгоцны хэрэгцээ өндөр байгаа шүү дээ. Манайд хэдэн бага оврын онгоц байхад хүрэлцэх вэ?

-Манай улс гурван сая гаруйхан хүн амтай, авсаархан эдийн засагтай улсын хувьд ашигтай  үйлчилгээг тодорхой цар хүрээнд явуулахад 9-16 хүний суудалтай зорчигч тээврийн зориулалттай 10-15 ширхэг жижиг онгоц, 1-2 тонн химийн шингэн болон хуурай хор агуулах багтаамж даацтай авиа химийн зориулалттай 5-10 ширхэг, нийт 20-25 нисэх онгоц бүхий аж аж ахуйн нэгжийг өмчийн хэлбэр харгалзахгүйгээр нэг дор нэг зохион байгуулалтад оруулахад өнөөгийн нөхцөлд хангалттай гэж үздэг. Агаарын хөлгийн нислэгийн хурд, даац, суудлын тоо, шатахуун зарцуулалт, аялалын замын урт зэрэг үндсэн үзүүлэлтүүдийг тухайн аймаг орон нутгийн хүн ам, алслагдсан байршилтай уялдуулж  нийслэл хотоос 400 км дотор оршдог Архангай, Булган, Дундговь, Өвөрхангай, Хэнтий, Сэлэнгэ, Орхон, Дархан-Уул аймгуудыг “ойрын аймаг”, 400-800 км зайд орших Баянхонгор, Завхан, Өмнөговь, Сүхбаатар, Хөвсгөл, Дорнод зэрэг аймгуудыг “дундын аймаг”, 800 км-ээс дээш зайд орших Баян-Өлгий, Говь-Алтай, Увс, Ховд аймгуудыг “холын аймгууд” гэж орон зайн алслалт, байршлаар гурав ангилах нь агаарын тээвэр эрхлэхэд оновчтой.  Ойрын зайн аймгууд руу нислэг үйлдэхэд ашиглах агаарын хөлөг 250-350 км/цагийн хурдтай, 20 хүртэлх зорчигчийн суудалтай, хос сэнсэн тийрэлтэт хөдөлгүүртэй, шороон гадаргуут зурвас дээр буулт, хөөрөлт үйлдэх боломжтой байх юм. Дундын зайн аймгуудад нислэг үйлдэх агаарын хөлөг 40-70 зорчигчийн суудалтай, нислэгийн хурд 450-650 км/цаг, сэнсэн тийрэлтэт хөдөлгүүртэй, шороон болон хатуу хучилттай нислэгийн зурвасан буулт, хөөрөлт үйлдэж болно. Холын зайн аймгуудад нислэг үйлдэх агаарын хөлөг нь  700-800 км/цагийн хурдтай, тийрэлтэт хөдөлгүүртэй, 70-100 зорчигчийн суудалтай байвал тохиромжтой байна. Энэ мэтээр шийдэх олон гарц бий. Түүнчлэн Иргэний нисэхийн тухай хуульд орон нутгийн нислэгийн тийзний жишиг үнэ тариф тогтоох асуудлыг Зам тээврийн сайдын эрхлэх мэдлийн хүрээнд тусгах шаардлага байгаа юм.  Удахгүй манай иргэд Америк, Герман, Япон, Солонгосоос автомашин оруулж ирдэг шиг өөрсдийн хувийн жижиг нисэх онгоцоо зөөж ирэх нь тодорхой. Түүнд нислэгийн зөвшөөрөл олгох, техник үйлчилгээ, засвар, ашиглалт, харуул хамгаалалт, худалдаа, сургалт дадлага олгох, нислэг хөдөлгөөн зохицуулах гээд нисэхийн хууль, дүрмээр зохицуулагддаг олон асуудал гарч ирж байна. Яг өнөөдөр бид бизнесийн овсгоо самбаа гаргаж чадвал цар тахлыг өөрт давуу байдал болгон хувиргаж, үүний улмаас дэлхийн зах зээл дээр нисэх онгоцны үнэ их суларсан байгааг ашиглан Монгол орны байгаль цаг уурын нөхцөлд нислэг үйлдэхэд тохиромжтой агаарын хөлгийн худалдан авалтыг одоо л хийх хэрэгтэй зурвас үе байгааг овжноор ашиглах хэрэгтэй гэж бодогдож байна. Өмнө нь 2008 онд Америкт үүссэн эдийн засгийн хямралын үеэр нисэх онгоцны үнэ шалдаа бууж хямдарч байсан юм. Тэр үед ИНЕГ-ын дарга  С.Батмөнх дарга бид нар 10 ширхэг Цессна 2008 агаарын хөлгийг худалдан авах гэсэн боловч бодлогын яамны зүгээс дэмжлэг авч чадалгүй сайхан боломжийг алдсан удаатай.

-Та сая 1-2 тоннын даацтай жижиг оврын онгоц шаардлагатай гэлээ. Өөрөөр хэлбэл, бага оврын онгоцыг байгал орчин, хөдөө аж ахуй болон онцгой нөхцөлд ашиглах боломжтой талаар яриад байна уу?

-Дахиад түүх ярих хэрэг гарах нь. Монголын агаарын тээврийн оргил үе буюу  1972-1996 онд ой, хээрийн түймэртэй тэмцэхэд АН-2 онгоцыг өргөнөөр ашиглаж олон мянган га бэлчээр, ой мод баялгыг гал түймрийн хөнөөлөөс амжилттай хамгаалж ирсэн туршлага бий. Монгол оронд жил бүр тулгардаг томоохон гамшгийн нэг бол хавар, намрын хуурай улиралд үүсдэг ой, хээрийн түймэр.  Түймрийн улмаас сүүлийн 13 жилд улс орны эдийн засагт 623.6 тэрбум төгрөгийн шууд болон шууд бус гарз хохирол учруулсан статистик байдаг. Онцгой байдлын газарт ой, хээрийн  түймэртэй тэмцэх хүн хүч, багаж хэрэгсэл зохих хэмжээнд байгаа ч галын дуудлага аваад авто хөсгөөр газар дээр нь явж очтол цаг их алддаг. Гарсан гал газар аван тэлж түймэр болон өргөжиж, хүний хүчээр унтрааж дийлэхгүй байдалд хүрч байгаа. Улмаар 2017 оны түймрийн дараа гал унтраах зориулалттай онгоц худалдаж авах хандивын аян хүртэл өрнөсөн байх аа. Тийм нөхцөлд нисэх онгоц зайлшгүй хэрэгтэй. Монгол Улс 1972-1996 онуудад ой, хээрийн түймэртэй тэмцэхэд Ан-2 онгоцыг өргөнөөр ашиглаж, олон мянган га бэлчээр, ой мод баялгийг гал түймрийн аюулаас амжилттай хамгаалж ирсэн туршлага бий. Мөн ойн бүсийн хортон шавьж устгалын ажлыг нисэх онгоцны тусламжтайгаар бүрэн хийх боломжтой. Сүүлийн жилүүдэд тасраад буй, цөлжилтийг эрчимжүүлдэг үлийн цагаан оготно, хөнөөлт царцаатай ч агаараас хор цацаж тэмцэхээс өөр оновчтой арга технологи алга байна. Монгол Улс 1975-2003 оныг хүртэл бэлчээрийн хөнөөлт мэргэчид устгах ажилд Ан-2 онгоц ашиглаж жилд 1.5-2 сая га бэлчээрийн талбайг хамгаалж байсан.  Одоо Хөдөө аж ахуйн яамны хөрөнгөөр Польш улсаас худалдаж авсан 20 ширхэг Ан-2 онгоц Буянт-Ухаа нисэх буудлыг хашаанд хадгалагдаж байгааг шинэчилж дахин ашиглах боломжтой  зэрэг бидэнд дотоод нөөц бололцоо их бий шүү. 

-Ерөнхийдөө таны ярианаас ерөнхий зориулалтын нислэг гэдэг бол нисэх онгоц, нисдэг тэргийг бүх иргэдийн өдөр тутмын хэрэглээнд нэвтрүүлэх юм байна гэж ойлголоо. Манайхны тодорхой хэсэг нь үнэтэй машинаар гангардаг байсан бол одоо нисдэг тэрэг хөлөглөдөг боллоо. Гэтэл манайд нисдэг тэрэг жолоодох сургалт, дадлагажих боломж ч алга. Үүнийг хэрхэн нэвтрүүлэх вэ?

-Орчин үеийн шинжлэх ухаан, техник, технологийн хурдыг даган хүний нийгмийн хөгжил, амьдралын хэмнэл хурдсаж байгаа өнөө цагт тээврийн хэрэгсэл илүү хурдан, тохилог, аюулгүй байхыг шаардагдах болсон. Монгол Улсын өргөн уудам газар нутаг дэвсгэрийн дурын цэгээс хүссэн газарт шуурхай, аюулгүй хүргэх тээврийн хэрэгсэл бол нисэх онгоц, нисдэг тэрэг гэх мэт агаарын хөлгийн төрөл хүссэн хүсээгүй нэвтэрнэ. Манай улсын хувьд ерөнхий зориулалтын нисэхийн салбар дорвитой хөгжиж чадахгүй эхлэл төдий байдалд байна. Манай зарим иргэний дунд аялал жуулчлал, бизнес, ажил хэрэг, хувийн зорилгоор орон нутагт зорчиход агаарын такси маягийн хөнгөн жижиг агаарын хөлөг худалдан авч хувийн хэрэглээнд эзэмших сонирхол ихэсч байгаа нь агаарын тээврийн зах зээлд  нэгэн шинэ төрлийн эрэлт хэрэгцээг бий болгожээ. Миний хувьд энэ хэрэгцээг хангахын тулд л ерөнхий зориулалтын нислэгийн хөгжлийн асуудлыг дэвшүүлээд байгаа юм. Манайхан нисдэг тэргээр зорчихын тулд заавал мэргэжлийн нисгэгчийг тусгай цалин хангамжаар хангадаг. Гэтэл гадаадын хөгжилтэй оронд иргэддээ жирийн жолооны курс шиг 125 цагийн нислэгийн дадлага олгох нисгэгчийн дамжаанд суралцуулж, хувийн жижиг онгоц жолоодох хувийн нисгэгчийн үнэмлэх олгодог. Улмаар 250 цагийн хөтөлбөртэй нисгэгчийн дамжаанд суралцаад л арилжааны нисгэгчийн үнэмлэх олгож нисэх онгоц, нисдэг тэрэг жолоодох эрх авдаг. Одоо агаарын тээврийн ачааг ид нуруундаа үүрч байгаа олон залуусыг 2007 оноос хойш ИНЕГ-ын зардлаар ийм сургуулиар бэлтгэсэн юм. Тиймээс бидэнд хууль эрх зүйн орчноо шинэчлэхээс эхлээд нислэгийн сургалтын байгууллагууд, бааз хүртэл олон хийх ажил байна даа. Удахгүй орон нутгийн аймгийн төвүүдийн нисэх буудлуудыг түшиглээд нислэгийн сургалтын төвүүд олноор бий болж, нисэх онгоц жолоодох эрх өвөртөлсөн манай иргэд эх орныхоо тэнүүн цэнхэр агаарын орон зайд өөрсдийн хувийн нисэх онгоцоо хөлөглөн чөлөөтэй зорчих цаг ирж байна.

-Сүүлийн үед нисэхийн аюулгүй байдал алагдуулж ноцтой зөрчил дутаг­дал их гаргасан гэх танай ИНЕГ-ын дарга нартай холбоотой хууль зөрчсөн олон асуудал хэвлэл мэдээлэл, олон нийтийн сүлжээнд ихээхэн гарах боллоо. Тэр дунд таны нэр ч гарч байгаа ажиглагдлаа. Та энэ талаар  тайлбар өгөөч?

-Иргэний нисэхий салбарын хөгжлийг 2013 оноос хойш айхавтар алдагдуулж, мэргэжлийн байгууллагын бодлогыг дэндүү гажуудуулсан. Жишээ нь, 2012-2021 он хүртэл ИНЕГ-ын дарга зургаан удаа солигдсон бол 2016-2021 оны хоорондох тавхан жилийн хугацаанд салбарын сайдаа   мөн зургаан удаа сэлгэсэн байна. Үүнийг дагаад мэргэжлийн боловсон хүчиний халаа сэлгээ тоймоо алдсан. Ийм тогтворгүй байдалд нислэгийн аюулгүй ажиллагаа аюулгүй байдал алдагдуулсан зөрчил дутагдлууд гарч байгаа нь үнэн. Энэ мэт салбарын бодлого ихээхэн алдагдаж хөгжил нь саарч, хяналт тавих, гарсан зөрчил дутагдалд хариуцлага тооцох систем үгүй болсон. УГ нь үүссэн зөрчил дутагдлыг нууж хаах эрх хэнд ч байхгүй. Сайн юманд садаа мундахгүй гэдэг, миний талаар дурьдагдсан тэр бүх сөрөг мэдээллүүд бол бодит үнэнийг мушгин гуйвуулсан гүтгэлгийн чанартай зүйлүүд байсан. Хаанаас, хэн ийм  зүйл цацаад байгааг би сайн гадарлаж байгаа. Миний бие иргэний нисэхийн салбарт олон жил гүйцэтгэх болон удирдах албан тушаалд тасралтгүй ажиллахдаа, нэгдүгээрт улс орныхоо нийтлэг эрх ашиг, хоёрдугаарт иргэний нисэхийн салбарын эрх ашгийг ямагт эрхэмлэж ирсэн. Эдгээрт харшлах зүйлийг буруушаан эсэргүүцэн шүүмжилж, хууль зөрчсөн, шударга бус аливаа үйлдлүүдтэй хэзээ ч эвлэрч байгаагүй. Миний хувьд өөрийн зөрчигдсөн эрх ашиг, гутаагдсан нэр төрөө хамгаалж 2013-2016 хооронд нийт 25 удаа шүүхдэж, 23 удаад нь ялсан.  Нэг ялагдаж, нэг анхан шатанд буцаагдаж байсан нь шүүхий практикт гарч байгаагүй үзэгдэл байсан. Би өөрөө төрийн байгууллагад ажилладаг хэр нь АТГ-ын даргын  эсрэг нэхэмжлэл гаргаж байлаа шүү дээ. Хууль зөрчсөн хүн ийм зүйл хийх үү.