Монголын хувьд геополитикийн хамгийн муу сценари гэв үү?

 Арванзургаан он гэхэд “Эрдэнэс Тавантолгой” компанийн IPO-г Лондон болон Хонгконгийн бирж дээр гаргана гэнэ. Хэрэв засгийн бодлогыг төлөөлөн дуугарагч Я.Батсуурь гэж нөхөр чин үнэн зүйл ярьж байгаа бол компанийнх нь үнэ цэнийг өөд татах ёстой бусад асуудлууддаа шуурхайлан анхаарал тавих учиртай. Тухайлбал, бид өнгөрсөн хугацаанд дэд бүтцийн асуудлыг, гадагшлуулах сувгуудаа баялгийнхаа аман дээр яаж аваачих вэ гэдгийг геополитикийн үүднээс зөв шийдэх нь хамгийн чухал алхам байж ирсэн. Олон улсын хөрөнгө оруулалтын банкирууд, эдийн засагчдын зүгээс зөвхөн Тавантолгой ордын үнэ цэнийг гэхэд 20-100 тэрбум ам.долларт хүрч болзошгүй гэсэн төсөөллийг хийсэн ч, тийм үр дүнд хүрэхийн тулд дэд бүтцийн асуудал шийдвэрлэх ёстой хамгийн томоохон асуудал байж ирсэн. Түүнчлэн  төмөр зам дахь  хоёр хөршийн оролцоог хэрхэн тэнцвэржүүлэх вэ гэдэг асуудал толгойны өвчин болсоор ирсэн. Гэхдээ М.Энхсайхан Монголын Төмөр Зам ТӨХК-ийн захирлын суудалд сууж байхдаа Чингис бондын мөнгөний  тодорхой хэсгийг  Тавантолгойгоос Гашуун сухайтын чиглэлд тавих төмөр замын бүтээн байгуулалтад  зарцуулахдаа, эдийн засгийн  алдагдалгүй хувилбар болох нарийн царигтай замыг сонгох нь зөв хэмээн шийдвэрлэсэн нь чамгүй асуудал дагуулсан. Ер нь энэ асуудал дуулиан дагуулснаас хойш өргөн нарийн царигийн аль альнаас нь татгалзахгүй байя гэсэн хандлага ажиглагдах болсон. Ямартаа л Тавантолгойн бүлэг ордод үйл ажиллагаа явуулж байгаа төрийн мэдлийн “Эрдэнэс Тавантолгой” тэргүүтэй гурван компани өмнөд хөршийн төрийн өмчит “Шинхуа Энержи” компанид 20 жилийн хугацаанд нүүрс нийлүүлэх тохиролцоонд хүрсэнтэй зэрэгцэн “Шинхуа Энержи” компаниас нарийн цариг бүхий боомтын төмөр зам барих ажлыг хариуцах санал гаргасан гэх мэдээлэл бий. Тэгэхээр нэгэнтээ нэг тэрбум тонн нүүрсээ тэдэнд өгөхөөр тохиролцсон манай тал энэ саналаас нь татгалзаж дийлэхгүй болов уу. Мэдээж бидэнд бүс нутгуудыг холбосон сүлжээг, далайд гарах шинэ гарцыг бий болгож, нэг зах зээлээс хараат байхаас татгалзах бүрэн шалтгаан бий бөгөөд ашигт малтмалын бүтээгдэхүүнээ дотооддоо боловсруулан, тээвэрлэх, дамжин өнгөрөх шинэ коридорыг нээхийн тулд Говийн болон Зүүн бүсийн нутгуудыг холбосон төмөр замын гол шугамыг барих шаардлага ч байсан хэвээрээ л байна.

Уг нь өнгөрөгч оны сүүлээр манай нөхдүүд төмөр замын асуудлаар хоёр хөрштэй нэг ширээний ард суусан. Монгол Улсын Засгийн газар, Зам, тээврийн яамнаас санаачилсан  “Монгол, Орос, Хятад гурван улсыг дамнасан төмөр замын тээврийн “Умард коридор” сэдэвт гурван талт анхдугаар зөвлөгөөн болсон юм. Зөвлөгөөнөөр Хятадын  талаас Эрээн-Жинин хэсгийн төмөр замыг, Оросын талаас Улаан-Үүд - Наушки  хэсгийн төмөр замыг бэхжүүлэх шаардлагын талаар ярилцсан. Улмаар талууд Улаан-Үүд – Наушки – Сүхбаатар – Замын-Үүд – Эрээн – Жинин чиглэлийн төмөр замын дамжин өнгөрөх тээврийг хөгжүүлэхэд цаашид авч хэрэгжүүлэх арга хэмжээний нэгдсэн төлөвлөгөөг энэ оны эхний улиралд багтаан хамтран боловсруулахаар тохиролцоод салсан юм.

Харин одоогийн нөхцөл байдлыг харахаар Тавантолгойн нүүрсний нийлүүлэлтийн асуудал нь өөрөө дэд бүтцийн зарим тохиролцоог түргэсгэж байгаа харагдаж байна. Ямартай ч хоёр их гүрний дунд оршдог манай улсын тухайд төмөр зам геостратегийн чухал асуудал. Хоёр их хөршийн хэн нь монголын төмөр замд том байр суурийг эзэлнэ. Тэр чинээгээрээ монголын баялаг дээр дархлагдсан эзний хувиар суух тийм үе нэгэнтээ ирснийг эрдэмтэд сануулж байдгийг бас хэлэх нь зөв юм. Нэг талаас  засгийн хамгийн алдагдалгүй хувилбар гэх тодотгол дор нарийн царигтай төмөр замыг шууд өмнөд хөрш рүү оруулж, барихын цаана хойд хөршөөс үзүүлэх дараа дараагийн дарамт юу байж болохыг бас тооцох нь зөв. Бид нэгэнтээ нарийн царигийг сонгохоор болвол 1800 км төмөр замаа нарийн царигт шилжүүлэх хөрөнгө хүчээ шийдэхээс гадна, Оросын  геополитикийн  дарамт шахалтыг  даван гарах чадал  тэнхээ бий эсэхээ нягтлахад гэмгүй гэдгийг сануулан хэлэгсэд дэмий үгсийг зүгээр ч унагаагүй  биз.  Бид нарийн буюу 1435 мм цариг сонговол  Хятадын  төмөр замын сүлжээ рүү,  харин өргөн буюу 1520 мм цариг сонговол дотоод сүлжээ рүүгээ   хялбар холбогдоно  гэж буй. Тэрчлэн нарийн царигийг шууд сонгож болохгүй шалтгааныг тоочих эрхмүүд бий. Тухайлбал, Олон улс судлалын хүрээлэнгийн эрдэмтэн нарийн бичгийн дарга, Хятад судлалын нэртэй эрдэмтэн Д.Шүрхүүгийн хувьд нарийн царигт найр тавьж болохгүй гэдэг дээр хатуу байр суурьтай зогсдог. Тэрээр нарийн царигийн төмөр замыг яаравчлан барьж, Монголын стратегийн том ордуудыг Хятадын төмөр замын сүлжээтэй хамгийн хямд зардлаар найдвартай холбохыг эрмэлзсэн улстөр, бизнесийн олигархижсан томоохон бүлэглэл суртал ухуулгын дайнаа дахин эхлүүллээ хэмээн бичсэн байдаг л юм. Тэрбээр  “...алс хэтээ бодвол  нарийн  төмөр замыг Монголд оруулж болохгүй. Нэг л зөвшөөрвөл  гинжин урвал шиг нэг мэдэхэд манай өмнөд хэсэг найм байтугай газраар нарийн төмөр замаар Хятадтай уягдах л болно. Үүнийг би урд хөршийн  хараат болно гэх геополитикийн хардлагын үүднээс биш нөгөө бизнесменүүдийн ярьдаг  үр ашиг талаас яримаар байна. Миний төсөөлж байгаагаар нарийн төмөр зам өнөө маргаашдаа зарим нэртэй улс төрчид,  бизнесменүүдийн хэлээд байгаа шиг хил дээр  удаан зогсох, зардал бууруулах гэх мэт давуу талтай байж болох юм. Хятадууд, үндэсний хөрөнгөтнүүд  нүүрсээс олох ашгаа нэмэгдүүлэх үүднээс царигийн зөрүүнээс үүдэлтэй зардлыг Монголын татвар төлөгчдөд үүрүүлэх далд сонирхол байна. Тун удахгүй бид томоохон ордуудаа түшиглэсэн төмөр замын сүлжээ бий болгоно. Тэр үед  өргөн нарийн хоёр төмөр зам зэрэгцэн оршиж байвал  тэдгээрийг хэрхэн холбох, хэн зардлыг даах гэх мэт асуудлууд гарч ирнэ. Өмнөд хэсгийн нарийн төмөр замыг умард хэсгийн өргөн замтай холбохын тулд Монголын засгийн газар  нутгийнхаа гүнд шилжүүлэн ачих эсвэл дугуй солих байгууламж нэжгээдийг татвар төлөгчдийн чамгүй их мөнгөөр  байгуулахад хүрнэ. Тэгээд зогсохгүй дотоодын ачаа тээвэр, зорчигч тээвэр нэлээд хугацаагаар саатах,  өөрийн өртөг өсөхөд хүрнэ. Алс хэтдээ тэр  дугуй солих, ачих  буулгах байгууламж нь  хилийн боомт болчих ч аюул  бий.  Энэ бол  Монголын хувьд  геополитикийн хамгийн муу сценари гэдгийг хэн хэнгүй сайн мэдэж байгаа. Зүй нь дугуй солих, ачиж буулгах цөөн байгууламжаа хилийн боомтууд дээр барьж,  өртөг зардлыг экспортод гаргаж буй  бараа бүтээгдэхүүндээ шингээж,  нутаг дэвсгэр, дэд бүтцийн нэгдмэл байдлаа хамтад нь хадгалах нь Монголын үндэсний эрх ашигт бүрэн нийцэх буй заа.” гэж байгаа юм. Тэгэхээр Монгол Улсын удаан жилийн эрх ашигтай холбоотой энэ асуудал төрөөс хуульчилсан бодлогын баримт бичгийн дагуу гэхээсээ цаг үеийн, зах зээлийн нийлүүлэлтийн талаасаа зохицуулагдаад явчихын цаана сөрөг үр дагавар үүсэх вий гэдгийг бид бодолцох л хэрэгтэй байгааг тэмдэглэх нь зөв биз.

Б.Итгэлт