Улстөр, бизнесийн олигархижсан бүлэглэл хятадуудыг угжих гээд байна уу?

Хойд хөршийн зүгээс Монголын төмөр зам, дэд бүтэц, эрчим хүчний салбар дахь ноёрхлоо улам бэхжүүлэхийг санаархсан чигээрээ байгаатай зэрэгцэн өмнөд хөрш нарийн бодлогоо зугуухан урагшлуулсаар өдийг хүрэхдээ барьцаа сайн ахиулж байгааг тодотгон хэлэх нь зөв болов уу. Тэгвэл стратегийн ач холбогдолтой  гэх тодотголыг угтах олон жилүүдэд өмнөө дагуулах нь тодорхой өмнийн говь дахь  ашигт малтмалын үүц баялгийн амуудыг бодлогоороо боочихоод байгаа БНХАУ-ын төрийн өмчит компанийн оролцоотойгоор нарийн цариг бүхий  төмөр зам барих компани албан ёсоор байгуулагдлаа. Нөгөөх М.Энхсайхан эрхэм Чингис бондын мөнгөний  тодорхой хэсгийг зарцуулан, Тавантолгой ордоос Гашуунсухайтын боомт хүртэл нарийн царигтай замыг барьж байгуулъя гээд байсан асуудлыг гаргаж ирэн дуулиан дэгдээгээд дараа нь суудлаасаа буусан билээ. Тэгвэл энэ засгийн нөхдүүд уртын хэмжээ нь 18 км  буюу богино ч гэлээ, жилдээ 27 сая орчим тонн нүүрсийг өмнөд хөрш рүү тээвэрлэх нарийн царигтай төмөр замын асуудлыг ийнхүү шийдчихлээ. Манай улсын нүүрсний жилийн экспортыг энэ төмөр зам дангаараа шийдчих хүчин чадалтай харагдаж байгааг хэлэх хэрэгтэй биз.  Салбар хариуцсан нөхдүүдийн зүгээс эл хувилбарыг үр ашигтай гэдгийг тодотгож байгаа ч, бид өнгөрсөн хугацаанд дэд бүтцийн асуудлаа, ашигт малтмалаа  гадагшлуулах сувгуудаа баялгийнхаа аман дээр яаж аваачих вэ гэдгийг геополитикийн үүднээс зөв шийдэх ёстой гэдэг дээр удаан хугацаанд бодлогоо чилээж ирсэн гэдгээ санах хэрэгтэй болов уу.

“Гашуунсухайтын төмөр зам” компанийн 49 хувьд эзэн суух “Шенхуа Энержи” компанийн Ерөнхийлөгч Лин Вэн хэлэхдээ уг төмөр зам нь богино учраас хөрөнгө оруулалтын хэмжээ тийм их биш байх болов уу гэж байгаа юм. Тэгэхээр ихээхэн өндөр өртөг зардал шаарддаг төмөр замын дэд бүтцийн асуудлаа харьцангуй хямд байдлаар шийдвэрлэх нь нэг талаас сайн зүйл ч, урт хугацаандаа Монголын нүүрсний зах зээлийг өмнөд хөршөөс бүрэн хараат байдлаар хатааж, хөршийн дургүй хүрсэн үед хүлээгээд сууж байдаг, тэдний тулгасан үнийн өмнө бөхөлзөхөөс өөр аргагүй байдалтай байж байдаг тийм дүр зураг ноёлчих вий гэсэн болгоомжлол энд бас гарч ирж л байгаа юм. Лин Вэн ноёнтон хэлэхдээ цаашдаа Монголын нүүрсийг Хятад болоод гуравдагч зах зээлд нийлүүлэх боломжийг энэхүү төмөр зам бий болгоно гэж байна лээ. Мэдээж хятад тийш урсах урсгалыг зохицуулах нь тодорхой. Харин гуравдагч зах зээл тийш салаалуулан урсгах уу гэдэг асуудал дээр одоогоор тов тодорхой хариултыг өгөхөд эртдэнэ.

Хэрэг дээрээ асуудал хаашаа ч эргэж мэднэ. Ямар ч байсан  тус төмөр замын барилга, угсралтын ажлыг энэ  онд шуурхайлан дуусгаад, ирэх жилээс нүүрсээ тээвэрлэнэ гэж байна. Олон улсын хөрөнгө оруулалтын банкирууд, эдийн засагчдын зүгээс цаашид 20-100 тэрбум ам.долларт хүрч болзошгүй гэсэн үнэлгээг сонсож ирсэн Тавантолгой ордын чанар боломжийн нүүрс болоод бусад ордуудын нүүрс тэрхүү төмөр замаар урагшаа гарна. Ерөнхий сайд Н.Алтанхуяг өнгөрсөн жил БНХАУ-д айлчлал хийхдээ хийсэн гэрээний дагуу ийн төмөр зам баригдах гэж байна.

Асуудал нэг талаас ийн шийдвэрлэгдэж байгаатай зэрэгцэн ер нь төмөр зам дахь  хоёр хөршийн оролцоог хэрхэн тэнцвэржүүлэх вэ гэдэг санаа зовоосон асуудалтай холбоотой дараа дараачийн шийдлүүд юу вэ гэдэг асуудал бий. Хоёр их хөршийн хэн нь монголын төмөр замд том байр суурийг эзэлнэ. Тэр чинээгээрээ монголын баялаг дээр дархлагдсан эзний хувиар суух тийм үе нэгэнтээ ирснийг эрдэмтэн судлаачид  сануулсаар байгааг энд тодотгоход илүүдэхгүй болов уу. Цаашлаад хойд хөршийн зүгээс ямар дарамт шахалтыг үзүүлж мэдэх вэ гэдэг асуудал ч байна. Зарим мэргэжилтнүүдийн зүгээс манайд нарийн царигийг шууд сонгож болохгүй шалтгаанууд бий гэдгийг хэлж ярьдаг. Тухайлбал, Олон улс судлалын хүрээлэнгийн эрдэмтэн нарийн бичгийн дарга, Хятад судлалын нэртэй эрдэмтэн Д.Шүрхүү хэлэхдээ “...нарийн царигийн төмөр замыг яаравчлан барьж, Монголын стратегийн том ордуудыг Хятадын төмөр замын сүлжээтэй хамгийн хямд зардлаар найдвартай холбохыг эрмэлзсэн улстөр, бизнесийн олигархижсан томоохон бүлэглэл суртал ухуулгын дайнаа дахин эхлүүллээ хэмээн өгүүлж байсан нь саяхан. Тэрбээр  “...Нэг л газар зөвшөөрөл өгөөд нарийн царигтай зам бариад эхэлчих юм бол ар араасаа олон нарийн төмөр зам Монголд маш богино хугацаанд ороод ирнэ. Үүнийг стратеги төлөвлөгөөтэйгөө уялдуулах бараг боломжгүй болно. Хятадын нарийн төмөр замыг оруулаад ирвэл монголын  баялгийг хятадууд ёстой л нэг  угжих  шиг  болно.   Юуны өмнө олон мянган хятад наймаачид орж гарна, байнга оршин сууна  гэсэн үг. Төмөр зам, тэр тусмаа нарийн царигтай бол Монголын баялгийн урсан гарах хэмжээ, далайц хэд дахин нэмэгдэх болно. Товчхоноор монголчуудын өөрсдийн гараар байгаль, эдийн засаг, түүх соёлын  дурсгалыг нь сүйтгэх болно.  Энэ бол  Хятадын эрх баригчдын Монголын талаар зориуд явуулсан бодлого биш байж болно.  Өнөөдөр бид зөвхөн Замын-Үүд, улирлын чанартай ажилладаг хэдэн боомтоо хянаж чадахгүй шахам байгаа юм чинь найман шинэ урсгал гараад ирвэл бидний үнэтэй бүхэн ил далд гадагш гараад дуусна биз дээ. Харин энэ бүхнийг өргөн цариг тодорхой хэмжээгээр хязгаарлах юм шиг санагдаад  байна.”

“...алс хэтээ бодвол  нарийн  төмөр замыг Монголд оруулж болохгүй. Нэг л зөвшөөрвөл  гинжин урвал шиг нэг мэдэхэд манай өмнөд хэсэг найм байтугай газраар нарийн төмөр замаар Хятадтай уягдах л болно. Үүнийг би урд хөршийн  хараат болно гэх геополитикийн хардлагын үүднээс биш нөгөө бизнесменүүдийн ярьдаг  үр ашиг талаас яримаар байна. Миний төсөөлж байгаагаар нарийн төмөр зам өнөө маргаашдаа зарим нэртэй улс төрчид,  бизнесменүүдийн хэлээд байгаа шиг хил дээр  удаан зогсох, зардал бууруулах гэх мэт давуу талтай байж болох юм. Хятадууд, үндэсний хөрөнгөтнүүд  нүүрсээс олох ашгаа нэмэгдүүлэх үүднээс царигийн зөрүүнээс үүдэлтэй зардлыг Монголын татвар төлөгчдөд үүрүүлэх далд сонирхол байна. Тун удахгүй бид томоохон ордуудаа түшиглэсэн төмөр замын сүлжээ бий болгоно. Тэр үед  өргөн нарийн хоёр төмөр зам зэрэгцэн оршиж байвал  тэдгээрийг хэрхэн холбох, хэн зардлыг даах гэх мэт асуудлууд гарч ирнэ. Өмнөд хэсгийн нарийн төмөр замыг умард хэсгийн өргөн замтай холбохын тулд Монголын засгийн газар  нутгийнхаа гүнд шилжүүлэн ачих эсвэл дугуй солих байгууламж нэжгээдийг татвар төлөгчдийн чамгүй их мөнгөөр  байгуулахад хүрнэ. Тэгээд зогсохгүй дотоодын ачаа тээвэр, зорчигч тээвэр нэлээд хугацаагаар саатах,  өөрийн өртөг өсөхөд хүрнэ. Алс хэтдээ тэр  дугуй солих, ачих  буулгах байгууламж нь  хилийн боомт болчих ч аюул  бий.  Энэ бол  Монголын хувьд  геополитикийн хамгийн муу сценари гэдгийг хэн хэнгүй сайн мэдэж байгаа. Зүй нь дугуй солих, ачиж буулгах цөөн байгууламжаа хилийн боомтууд дээр барьж,  өртөг зардлыг экспортод гаргаж буй  бараа бүтээгдэхүүндээ шингээж,  нутаг дэвсгэр, дэд бүтцийн нэгдмэл байдлаа хамтад нь хадгалах нь Монголын үндэсний эрх ашигт бүрэн нийцэх буй заа.” гэж байсан.

 Тэгэхээр энэ мэт анхаарал татсан байр сууриудыг, үндэслэлүүдийг уг нь бид хаа хаанаа анзаарч авч үздэг баймаар. Гэвч  манай улстөрчид, шийдвэр гаргагчдын тухайд урт биш богино хугацааны үр шимийг тооцож харсан шийдвэрүүдийг үзэглэж байдаг нь, энэхүү богино хэмжээтэй ч хэтдээ Монголын эдийн засгийн аюулгүй байдалд урт хугацаанд эрсдэл дагуулж мэдэх шийдвэрээс нь харагдаж байгаа юм. Хэдийгээр “Гашуун сухайтын төмөр зам” ХХК-ийн 51 хувийг  дотоодын “Эрдэнэс-Тавантолгой” ХК, Энержи ресурс ХХК, “Тавантолгой” ХК хамтран эзэмших ч, урт хугацаандаа жинхэнэ эзэн нь “Шенхуа Энержи” болж төгсөхийг үгүйсгэхэд эрт байна.

Э.Болор