Р.Батнасан: Тэнгэр эвгүйрхээд ирэхээр багшийн онгод нь ордог гэж манай нисгэгчид хэлдэг байлаа

Монгол Улсын Нисэх хүчний түүхэнд хоёрхон Хөдөлмөрийн баатар төрсний нэг нь Р.Батнасан билээ. Монгол Улсын гавьяат нисгэгч түүнийг Иргэний нисэхийнхэн “Багш” хэмээн хүндэтгэдэг. Цамбагарав ууланд дуулж өссөн тэрбээр цалин үүлсийн дээгүүр дүүлж явах заяатай төржээ. Өөрийгөө тэр эх оронч Өөлдийн үр сад гэж бахархах дуртай. Ховд аймгийн Эрдэнэбүрэн сумын унаган хүү багаасаа онгоцны нисгэгч болохыг мөрөөддөг байжээ. Мөрөөдөлдөө хүрэхийн тулд Орост сургуульд сурч, олон бэрхшээлээс шантралгүй хөдөлмөрлөсөн байна. Тэнгэрийг эзэгнэсэн 42 жилийн зургаан жилд нь тэнгэрт амьдарч, 700 удаа дэлхийг тойрсон түүхтэй. Хөдөлмөрийн баатар, гавьяат нисгэгч Р.Батнасангийн мөнгөн цагаан хүлгийн жолоог атгаж явсан он жилүүдийнх нь тухай хөөрөлдлөө.

-Энэ жил Нисэх хүчний 96 жилийн ой тохиож буй. Түүхт байгууллагын анхдагчдын нэг гэдэг утгаараа нисгэгч гэдэг бахархалт мэргэжлийнхээ тухай товчхон тодорхойлно уу?

-Аварга хүлгийн жолоог атгаад олон хүний хувь заяаг хариуцаж явна гэдэг маш том хариуцлага. Онгоцны капитан гэдэг дэлхийн хамгийн том ранг, хамгийн том цол байдаг. Дэлхийн хаана ч очсон хүмүүс хүндэлдэг болохоор энэ мэргэжлээрээ бахархахгүй байхын аргагүй.

-Нисэх хүчний түүхэн хөгжлийн амьд гэрч нь та. Энэ байгууллагын бүхий л зовлон жаргалыг нэвт шувт мэдэх биз ээ?

-Нисэх хүчний байгууллага Консулын дэнжид 1925 онд үүсгэн байгуулагдсан түүхтэй. Энэ жил 96 жилийн ой тохиож байна. Анх Төв аймгийн Алтанбулаг суманд ЗХУ-аас бэлэглэсэн Ю-13 гэдэг онгоц газардсанаар Монгол Улсад нисэх хүчин үүсэн байгуулагдсан гэж үздэг. Энэ хугацаанд манай салбар Олон улсын нисэхийн байгууллагаас тавигдаж буй шаардлага, зорчигч, агаарын тээврийн аюулгүй байдал, хүсэн хүлээсэн үйл­чилгээг үзүүлсэн том айл болж хөгжжээ. Нисэх хүчин гэдэг нэг хүний бус нийтийн хүч хөдөлмөр, багийн ажиллагаа шаарддаг салбар. Дээр үед бидний ашиглаж байсан Ан-24 онгоцны нислэгийн баг 4-5 хүнтэй байлаа. Гэтэл орчин үед техник технологи хөгжиж, зорчигч олшрох тусам багийн бүрэлдэхүүн багасч байна. Миний хамгийн сүүлд нисч байсан Боинг төрлийн онгоц гэхэд хоёр л нисэгчтэй байх жишээтэй. Зах зээлийн шуурганд тэсэж үлдсэн чансаатай байгууллага гэдгээр нь бахархдаг. Цар тахлын нөлөөгөөр бүхий л улс орнуудад асуудал тулгарч байгаа. Энэ бол цаг зуурын бэрхшээл байх аа.

-Та 42 жил Нисэхэд ажиллажээ. Амьдралынхаа бүхий л хугацааг энэ мэргэжилдээ зориулсан гэхэд болно. Та дэлхийг хэдэн удаа тойрсон бэ?

-Би 37800 цаг агаарт ажиллажээ. Энэ нь зургаан жил тэнгэрт амьдарч, 700 удаа дэлхийг тойрсонтой тэнцэнэ. Энэ бүхнийг минь төр засаг үнэлж  2007 онд Хөдөлмөрийн баатар цол олгосон байх. Энэ хүндтэй нэр төрийг дааж явна гэдэг хариуцлагатай ажил. Одоо ч зүгээр суухгүй олон ажил ундруулаад л явж байна.

-Та хэдэн оронд нислэг үйлдэж байв даа?

-Би 37 орны 100 гаруй хотод Мон­голынхоо төрийн далбаат онгоцоо буулгасан. Хаалттай нийгмийн үед биднээс ахмад нисгэгчид цөөхөн орноор нислэг үйлдэж байсан юм билээ. Ардчиллаас хойш бүх юм нээлттэй болж, дэлхийн иргэний нисэхийн том стандарттай хот, улсуудад онцгой, тусгай үүргийн олон нислэг хийж явсандаа баяртай байдаг.

-Таныг Монголынхоо бүх нисгэгч­дийн багш гэдэг юм билээ. Шавь нартаа юу гэж захидаг вэ?

-Хамгийн сайхан агаарт  ч эрсдэлээ тооцож явах ёстой гэж захидаг. Тэнгэрийн сайханд ямар ч туршлагатай нисгэгч хууртаж болохгүй. Гэнэтийн эрсдэл гарахад нисгэгч сандарч фаникт орно. Түүнээсээ болж алдаа гаргах магадлал өндөр байдаг. Тиймээс эрсдэлээ тооцоолсон хүн зөв шийдвэр гаргадаг байхгүй юу. Бидний хэдэн нисгэгч Ульяновск дахь социалист орнуудын сургалтын төвд очиж дууны хурдтай Ту-154-ийг жолоодож сураад ирсэн. Ирээд орос багш ганц жилийн дараа шууд надад бүхнийг хүлээлгэж өгсөн. Ингээд би бүгдийн багш болж үлдэж байгаа юм. Үүнээс хойш олон ч хүнд багшилж, онгоцны дарга болголоо, бас цөөнгүй Гавьяат нисгэгч төрүүлсэн байна. Мон­голд нисэж байгаа бүх компанийн ахлах нисгэгч нар, МИАТ-ын том багш, шалгагч нисгэгч нар бүгд миний шавь шүү дээ.

-Таны залууд нисгэгч бэлтгэх дэг сургууль чанга байсан уу?

-Бидний үед 7-13 жил суралцаж байгаад царцаа ногооны капитан болдог байлаа. Нисгэгчийн мэргэжил гэдэг ямар ч арын хаалгагүй, жинхэнэ эрдэм чадлаараа цолгорч гардаг ажил шүү дээ. Тэнгэрийн хязгааргүйд нисэж явахад ямар нэгэн аюул дохио болбол маш хурдан оновчтой шийдвэр гаргаж асуудлыг шийдэх чадвартай байх ёстой.

Би 1970 онд ОХУ-д Г.А.Тараны нэрэмжит нисэхийн дунд сургуульд сурч төгссөн. Тэнд монгол нисгэгчдийн 80 хувь нь сурсан. Гурван жил хуаранд дэглүүлж, цэргийн диктатурт амьдарч, нисгэгч мэргэжил эзэмшсэн. Эхний жилд онол үзэж, сургалтын төхөөрөмжүүд дээр дадлагажих, шүхрээр үсрэх зэргээр бэлтгэл хийж байгаад хавар нь багштайгаа хамт нисдэг  байлаа. Багшийн удирдлага дор ингэж зуу гаруй цаг нисээд нисгэгчийн чадварыг хамгийн сайн эзэмшиж буй гэж үнэлэгдсэнээсээ эхлэн бие даасан нислэгт гардаг юм. Тэр бүрийд хүнд хэцүү нөхцөлд нисгэж эр зориг, авхаалж самбааг сорино шүү дээ. Бүтэн жил жижиг онгоцоор бие дааж нисээд дараа нь Ан-2 буюу давхар далавчтай ногоон онгоцоор хоёр жил шахам өвөл, зунгүй нисдэг байлаа.

-Танд анх нисгэгч болох хүсэл мөрөөдөл хэрхэн төрж байсан бэ?

-Нэг намар манайхыг голын ойролцоо амьдарч байхад нутгийн Лхам гэдэг нисгэгч ирж Ховд гол гаргуулсан юм. Анх удаа нисгэгч хүнийг дүрэмт хувцастай нь харж билээ. Их сайхан санагдсан. Лхам ах шиг л нисгэгч болно гэсэн бодол тээж явсаар наймдугаар ангид орлоо. Хэдийгээр Политехникумд орсон ч энэ мөрөөдлөө хаяагүй л яваа. Аав маань цэргийн дарга болохоор манайхаар нисэхийн том дарга нар ирнэ. Иргэний нисэх Батлан хамгаалах яамны харьяа байлаа шүү дээ. Нэг удаа аавын найз Жамъян хурандааг ирэхээр нь “Би нисгэгч болмоор байна” гэдгээ хэлтэл “Нисгэгчийн хуваарь ирэхгүй л байна. Чи юу ч гэсэн өргөдлөө өгчих” гэлээ. Хэлснийх нь дагуу өргөдлөө өгөөд хоёр жил болж би ч Политехникумаа төгслөө. Төгсөөд Хархоринд Унгарын хөрөнгө оруулалтаар байгуулагдсан гурилын үйлдвэрт тээрмийн цехийн даргаар томилогдлоо. Гэтэл Жамъян хурандаа “Энэ жил манайх нисгэгчийн сургуульд хүн авна. Хуваарь ирсэн” гэдэг юм байна. Ингээд саналаараа цэргийн албанд явна гэж ажлын томилолтоос мултраад нисэхийн сургуульд шалгалт өгсөн дөө.

-Мөрөөдөлдөө үнэнч явсны шанд цаанаасаа хувь заяа нь харжээ. Нисэхийн шалгалт, шалгуур нь хэцүү байв уу?

-Өө, би чинь хөл газар хүрэхгүй баярлаад л байлаа. Шалгалтанд 100 хүүхэд ороод би хамгийн  өндөр оноог авсан юм даг. Ингээд нөгөө 100 хүүхдээс 50 нь үлдэж байгаа юм. Бүгдээрээ нисгэгч болно гэсэн 50 хүүхдийг эрүүл мэндийн үзлэгт оруулахад есхөн хүүхэд тэнцэж, тэр дунд нь би багтсан.

Нисгэгчээр сургах хүүхдүүдийг их нарийн шалгаж авдаг, тэр дундаа эрүүл мэндийг их чухалчилдаг юм билээ. Тэнцээд явахын даваан дээр гадаадад сурахаар болсон хүүхдүүдийг Дээд боловс­ролын хорооныхон дуудаж уулзсан юм. Тэгсэн Дээд боловсролын хорооны дарга Адилбиш гуай “Батнасан Политехникум дөнгөж төгсөөд, ажил хөдөлмөр хийж төлбөрөө төлөхгүйгээр гадаадад сургуульд явах гэж байна. Түүнийг хасаж, Эвлэлийн төв хорооны хөдөлмөрийн товчоонд шилжүүл” гэдэг байгаа. Би ч гол зангираад л өөрийн эрхгүй уйлчихсан. Манай боловсон хүчний дарга Шархүү гуай “Энэ хүүхэд маш нарийн шалгуураар орсон. Бие сайтай, толгой сайтай ийм хүүхэд дахиж олоход бэрх” гэж учирлаж байж намайг авч үлдсэн дээ. Ёстой аз нь шовойсон байгаа биз.

-Та анхны олон улсын нислэгээ ямар онгоцоор хийж байсан бэ?

-1967 онд анхны олон улсын Ту-154 онгоцоор хийж байлаа. Дөрвөн экипажийн нэгийнх нь даргаар явж ирээд улмаар багш-нисгэгч болсон юм. Харин анхны бие даасан нислэг гэвэл 1968 онд ЯАК-18 гэдэг онгоцоор бие даан нисэж байлаа. ЯАК-18 гэгч энэ онгоцоор л ур чадвараа сайжруулсан огцом эргэлт зэргийг хийж туршлага суусан даа. Дараа нь хойно сурч байгаад нутагтаа ирээд Ан-2 онгоцоор шуудан тээврийн нислэг хийж байсан юм. Цаашлаад түргэн тусламж, ой, хээрийн түймрийн эргүүл, хор цацах зэргээс өгсүүлээд орон нутаг, Олон улсад тоймгүй олон нислэг хийсэн.

-Таны төрсөн нутаг цаст Цамба­гаравын тухай ярихгүй өнгөрч боломгүй. Уулсынхаа оргилыг тэнгэрээс харж явахад ямар санагддаг вэ?

-Би Цамбагаравын энгэрт төрж, өссөн өөлд хүн. Эх оронч өөлдүүдийн удам гэдгээрээ бахархдаг. Цамбагарав хайрхан Монголын таван оргилын нэг. Өндөр уулын царамд 3600-4000 метрийн өндөрт манайх  зусланд гардаг байлаа. Уулын тагтад сэрүүхэн нэн таатай. Мал хариулж, үхэр тугал эргүүлж өслөө. Цамбагарав хайрханд зусаж, үүлийг дээрээс нь харж өссөн болохоор би өөрийгөө өндрийн хүн гэж боддог доо. Онгоцоор нисэж явахад уулсынхаа оройг дээрээс нь тольдож явах сайхан байлгүй яахав. Унаган хүүгээ уулс минь доороос ивж түшиж, ивээж харж байх шиг л санагддаг.

-Таны аав Хурандаа Рэнцэн гэж хүн байсан. Аавынхаа тухай дурсан ярина уу?

-Миний төрсөн аавыг цагаан гартай цагаан эмч гэж нутагтаа алдаршсан Ч.Цэрэндорж гэдэг хүн байлаа. Сани­тараас эхлээд сумын бага эмч болтлоо дуудлагаар явж, хүн ардаа анагааж эмчилсэн буянтай. Аав минь эрэгтэй, эмэгтэй хоёр дүүтэй. Эрэгтэй дүү нь Монголын анхны 10 хурандаагийн нэг, эх оронч хурандаа Рэнцэн гэдэг хүн байв. Тэр хүнийд би өргүүлсэн юм. Өргөж авсан аав маань дөрвөн дайнд оролцсон түүхэн гавьяатай. 1939 оны Халхголын дайнд орсон. Дайны дараа Москвад академид сурч байхад нь Дэлхийн II дайн болж, фашистууд Москвад тулж ирэхэд хамгаалах тулалдаанд пулёматчинаар оролцсон. Академиа төгсөж ирээд 1945 оны Чөлөөлөх дайнд оролцсон. Дараа нь баруун хязгаарт османуудтай тулалдаж байжээ. Бас  МУИС-ийн анхны төгсөгчдийн нэг болж төгсөж ирээд Ховд аймгийн намын хорооны даргаар очсон. Тэгэхэд нь би сургуульд суухаар ахындаа ирсэн. Ховдод хоёр жил болоод ах хот руу томилогдож, би ч хамт нийслэлд дагаад ирсэн. Ингээд хотын хүн болж нэгдүгээр сургуулийн сурагч болсон доо. Эрдэм ном сурахын төлөөнөө авга ахыгаа бараадаж явсаар ийнхүү өргөмөл хүү нь болсон түүхтэй.

-Орост сурч байсан танай курсийн есөн нисгэгчээс гурван гавьяат төрсөн гэдэг билүү?

-Бүгд л сайн нисгэгч болж том онгоцонд ниссэн. Том онгоц гэдэг нь тухайн үед Монголд байсан Ан-24 шүү дээ. Сүүлд тав нь Ту, Боингод ниссэн. Тэр есөн хүнээс гурван гавьяат, нэг Хөдөлмөрийн баатар төрсөн. Одоо тэр есөөс олонх нь бурхан болж дээ.  Ер нь нисгэгчид эрт бурхан болчихдог доо. Хүнд хортой нөхцөлд ажилладаг болохоор эрүүл мэндэд халгаатай шүү.

-Агаарт удаан ажилласан хүний эрүүл мэндэд халгаатай гэлээ. Ихэвчлэн ямар өвчнөөр өвддөг вэ?

-Өндөрт арьсны чийгээ алдахгүйн тулд ус их уудаг. 12 мянган метрийн өндөрт байгаа хүний бүхий л бие эрхтэнд өөрчлөлт гардаг. Миний хувьд бие сайн байсан болоод ч тэр үү тэтгэвэрт гараад л маргааш нь Нисэхийн аюулгүй ажиллагаа мэргэжлийн хяналт зохицуулагчийн албаны байцаагчаар ажиллах томилолт авч байсан. Нисгэгчид ер нь 50 хүрэхгүй л эрт нас барчихдаг. Манай удам урт насалдаг болохоор өдий 74 насыг зооглож буй минь өвөг дээдсийн минь л өгөөж хишиг гэж боддог доо.

-Нисэхийн салбарт эмэгтэй нисгэгч хэр олон бэ?

-Бий. Миний шавь Т.Сумьяа гээд нисгэгч эмэгтэй бий. Ан-24 онгоцны дарга байлаа. Насаараа нисгэгч хийж байгаад тэтгэвэртээ гарсан хүн бий. Одоо Сэлэнгэ аймгийн Шаамарт зөгийчин хийж байгаа.

-Та төгсөж ирээд хэдэн жилийн дараа том онгоцонд ниссэн бэ?

-Төгсөж ирээд, жилийн дараа АН-2-ын дарга болж, таван жил ниссэн. 1975 онд Ан-24-ийн курст сууж, хоёрдугаар нисгэгч болсон. Ан-24 онгоц Ховдын Булган, Увсын Баруунтуруун, Завханы Тосонцэнгэл гэх мэтийн сумдад явдаг байлаа. Дараа нь Засгийн газрын экипажид шилжлээ. ИНЕГ-ын хашаанд хөшөө болгоод тавьчихсан байгаа онгоц Засгийн газрын буюу Ю.Цэдэнбал даргын онгоц байсан юм шүү дээ. Түүний экипажид багтаж, албан томилолтод нь явж байлаа. Ю.Цэдэнбал дарга Оросын онгоцоор, орос экипажтай явдаг байсан. Бид дотооддоо л ниснэ. Би 10 жил нисээд 1980 онд Ленин хотын Иргэний агаарын тээврийн нисэхийн академид сурахаар явсан болохоор дахиж Бал даргатай нисээгүй. Төгсөж ирээд Нисэх тээврийн эскадрилын дарга болж, хоногт 9-12 нислэг явдаг байсныг нь  60-70 нислэг явдаг болгон өргөжүүлсэн.

-Таныг улс төрийн айлчлалд урдаа барьдаг капитан нь байсан гэдэг юм билээ?

-Ардчиллаас хойш Их, Бага хурлын гишүүд, төр, засгийн тэргүүнүүдтэй айлчлалын нислэгт явдаг боллоо. 1990 оноос хойш гадаадын олон орон руу шинэ зам гаргаж явдаг болсон нь хаалттай системээс дөнгөж гарсан улс оронд шинэ нээлт болсон.  Гадаад улс руу явах болоход  тэр улсынх нь  талаар ямар ч мэдээлэлгүй байдаг байлаа. Бас онгоцны буудлынх нь схем зургийг  нь ч хараагүй гээд бод доо. Улс орнуудын онгоцны аэродром, онгоцны зам, маршрутын схем гэж нарийн юм байдаг. Тэр маршрутыг оросуудын туслажтайгаар өөрсдөө балын харандаагаар калькин цаасан дээр  буулгаж авна. Тэгж нэг баримжаатай болоод, газрын зураг дээр шугамдаж, өндрийн хэмжээг нь янз янзаар тавьж байгаад тооцоолно. Хяналтын цэг, хил өнгөрөх цэг, илтгэх цэгүүдээ тэмдэглэнэ. Төвлөрөл, тэнцэл бүгдийг өөрсдөө тооцоолдог байв.

Айлчилж буй оронд хүндэт харуул жагсаад, Ерөнхийлөгч, төрийн өндөр албан тушаалтнууд угтаж байхад Монголын Ерөнхийлөгчийн онгоц яг товлосон цагт нь, тэмдэглэсэн газарт нь буух ёстой шүү дээ. Одоо бол бүх юм сайхан болсон доо. Би хамгийн сүүлд Н.Багабанди  Ерөнхийлөгчтэй Европын 11 улсаар явсан. Тэгэхэд бид­ний балын харандаагаар калькин дээр зурдаг юмыг бүгдийг нь 24 цагийн өөрчлөлттэйгөөр тооцож бэлдчихсэн байсан. Түүнийг хийдэг бүхэл бүтэн баг ажиллаж байгаа юм. Одоо бол компьютероор гаргаад ирнэ бүр амар болсон.

-Монгол Улс Боинг онгоцтой болсон түүх нь их сонирхолтой санагдсан... Энэ түүхтэй та ч холбоотой байсан шүү?

-Бид 1992 онд АНУ-д Боинг-757- гийн сургалтад суулаа. Сурч төгсөөд, Боинг онгоцтой буцах төлөвлөгөөтэй байсан юм. Онгоцоо аваад буцахын даваан дээр Монголд алт диллерийн хэрэг гээч нь мандаж, хамаг мөнгөө алдаад мөнгө байхгүй гэв. Бид мөнгөгүйн улмаас онгоцоо авч чадаагүй. Манайх таван сая ам.доллараар онгоцоо авахаар тохироод, Монголын Төрийн далбааг хүртэл зураад бэлдчихсэн байсан юм л даа. Гэтэл Хятад долоо хоногийн дотор мөнгөө авчирч, Монголын далбааг дарж, өөрийнхийгөө зураад аваад явчихсан. Нүдэн дээр өөр улс Төрийн далбааг маань будаад аваад явчихаар уйлдаг л юм билээ.

Дараа нь 1993 онд П.Очирбат ерөнхийлөгч Өмнөд Солонгост айлчлал хийх экипажид явж байлаа. Солонгосын нисэхийн газраас таван сая доллараар хоёр Боинг авчирсан. Бэлгэнд ирсэнтэйгээ гурван онгоцтой ирж билээ. Ингэж л манайх Боингтой болсон түүхтэй.

-Онгоц жолоодож байхад тохиолдож байсан хүндрэл бэрхшээлтэй зүйл хэр гарч байсан бэ?

-Онгоцны битүүмжлэл алдагдаад агааргүйдвэл хүний тархи 28-58 секундэд л үхжээд зүгээр л унтаад өгдөг. Ямар ч өвдөлт мэдрэхгүйгээр үүрд унтана гэсэн үг. 1995 онд шөнийн нислэгээр Сөүлээс Улаанбаатар руу нисэж байлаа. 10 мянган метрийн өндөрт битүүмжлэл алдагдсан дохио өгч хэдхэн секундын дотор онгоцны хүчээ сааруулаад 3600 метр рүү онгоцоо унагасан. Маск унаж эхлээгүй байхад л арга хэмжээ авч чадсан. Хэт доошилж болохгүй, уултай газар таарвал мөргөнө шүү дээ. Нисгэгч хүн иймэрхүү тохиолдолд фаникт л орж болохгүй. Нэг секунд ч үнэтэй. Миний онгоцны том клапаны жийргэвч резин хавчуулагдаад гацсан шиг байгаа юм. Тэр үед Германы компани манай нисэх буудлын хатуу хучилттай зурвасыг давхарлаж байсан юм. Тэтгэвэрт гарсан германы нисгэгч тэр ажлыг хариуцаж байж. Тэр хүн тэгэхэд наашаа нисэж таарсан юм билээ. Нисгэгч хүн учраас ямар аюулаас мэнд гарснаа ойлгож, дараа нь манайхнаас асууж сурагласаар байгаад надтай ирж уулзсан. “Таны ачаар амьд гарч, эсэн мэнд яваадаа баярлаж байна. Ийм юм дэлхийд ч ховор гарна” гэж байсан.

Битүүмжлэл гэдэг нь онгоц чинь бөглөөтэй халуун сав шиг бин битүү байх ёстой шүү дээ. 10 мянган метрийн өндөрт хүн амьдарч чадахгүй. Онгоц 10 мянган метрт нисэж байхад доторх агаарыг 3600-4200 метрт байгаа мэт агаарын даралтыг битүү кабинд барьж явдаг. Үүний тулд хөдөлгүүрийн шахсан агаарыг арав дахин шахаж, хөргөлтийн аппаратаар оруулж, зорчигчдод өгдөг. Түүнийг оруулж гаргаж амьсгалуулдаг олон аппарат байдаг юм. Тэдний аль нэг нь гацлаа гэхэд битүүмж алдагдана. Битүүмж алдагдсан үед нисгэгч онгоцоо 45 хэм эргүүлж байгаад 3600-4200 метр буюу хүн амьдрах орчин руу онгоцоо унагах гулгалт хийх ёстой. Биеэ даачихсан нисэж яваа онгоц мөд унаж өгөхгүй шүү дээ. Халтируулж, агаарын тормосоо татаж, газаа хасаж, хамаг арга чарга, авхаалж самбаагаа гаргаж онгоцоо доошлуулсан даа. Бас залуудаа орон нутагт Ан-2-оор явж байхдаа дугуйгүй онгоц амжилттай газардуулж, олон хүний амь аварсан хэмээн шагнуулж байлаа. Онгоц хөөрөхөд дугуй нь салаад уначихсан юм билээ.

-Манай улс нисэхийн салбарын боловсон хүчнээ хаана бэлтгэж байна вэ?

-Манайх хэзээнээсээ л далайд гарцгүй орон. Гэвч геополитикийн хувьд маш зөв байрлалтай. Төв Азийн цээжинд, Ази, Европыг холбосон учир агаарын тээвэр онцгой чухал ач холбогдолтой. Нислэгийн ачаалал, агаарын зайн ашиглалт нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан иргэний нисэхийн салбар боловсон хүчнээ гуравдагч улс Тайланд, Швед, ОХУ, АНУ, Англи зэрэг өндөр хөгжилтэй орнуудад бэлтгэж байгаа нь салбарт мэргэжлийн боловсон хүчний хэрэгцээ шаардлага их байгааг мөн тууштай хөгжиж буйг илтгэж байна.

Нисэхийн боловсон хүчин бэлтгэхэд маш өндөр өртөг шаарддаг. Дээр үед, төвлөрсөн төлөвлөгөөт эдийн засгийн үед биднийг улс сургадаг байлаа. Одоо бол огт өөр, нисэхийн анхан шатны мэдлэг, боловсрол эзэмшүүлэхэд нэг хүнд 80-90 мянган ам.доллар зарцуулдаг. Тэгэхээр нисэгч болно гэдэг жирийн нэг жолооны курс төгсөхтэй адил зүйл биш. Гарч ирээд нисгэгч болтлоо шат шатны онол, практик эзэмшинэ. Гэвч тухай бүрийн сургалтад зориулагдсан онгоц ховор байна.

-Танай үр хүүхдээс удам дамжсан нисгэгч гарч байна уу?

-Би хоёр хүүтэй, эхнэрийн дүүгийн хүүг өргөж авсан. Ингээд тулгын гурван чулуу шиг гурван хүүтэй болсон доо. Миний ач охин Б.Оюунзаяа Орос гуравдугаар сургуулийг онц төгссөн. Элсэлтийн ерөнхий шалгалтаа хамгийн дээд оноог авч тэтгэлгээр нэг жил сурсан. Одоо Унгар улсад Дебрэцэн хотын Нисэхийн академид мэргэжлийн нисгэгчээр сурч байгаа. Ач охин маань мэргэжлийн сур­гуульд нь сураад нисгэгч болж өвөө­гийнхөө шийрийг хатаахаар зорьж яваа. 

-Тэнгэр хангай муудах үед улс орнууд нислэгээ хойшлуулж, эсвэл  түр зогсоож байхад Монголын онгоц чигээрээ ороод ирж байдаг гээд онигоо шиг яриа байдаг. Энэ хэр үнэний ортой вэ?

-Тэнгэр эвгүйрхээд ирэхээр багшийн онгод нь ороод ирдэг гэж манай нисгэгчид  хэлдэг байлаа. Онгоцны капитан Батнасан  нисээд ирж байхад буулгахгүй яах юм. Дэлхийн капитанчуудын чансаа бүрт­гэлтэй байдаг учраас хаа ч очсон хүлээж авдаг. Агаарын урсгалын тасралт­гүй хууль гэдэг нисгэгчийн гол мэдэх ёстой мэдлэг. Тэр хуулиа л мөрдөнө шүү дээ.

-Цар тахлын үед хилээ хаасан учраас тогтмол нислэг хийхгүй байгаа. Нисэхийн салбарын эдийн засгийн байдал ямархуу байна вэ?

-Хятадын Уханьд цар тахал дэгдээд байх үед бид Уханиас 30 хэдэн хүнээ авчирсан. Тэр нислэгийг 7-14 бэлтгэж, тусгай баг яаж өмсөх үү, багаа яаж тайлах уу гээд аюулгүй байдлыг хангаж  явсан. Манайхан 24 мянган иргэнээ гадаадаас татаж авчрахдаа, 12 мянга гаруй хүнээ гадагш зөөхдөө нисэхийн нэг ч хүн халдвар аваагүй. Энэ бол бидний аюулгүй байдлын арга ажиллагааны үр дүн юм шүү. Цалингаа таслахгүйн тулд гурван ээлжээр хүмүүсээ ажиллуулж карго нислэг хийж байгаа. Ард иргэд МИАТ-ийн нислэг үнэтэй байна гэдэг. Харин ч хямдхан байгаа. Цар тахлын үед улс орнууд хилээ хаасан учир тогтмол гэрээт нислэг байхгүй. Тав дахин үнэ төлж байж нислэг үйлдэж байгаа гэдгийг ойлгох хэрэгтэй.

-Та одоо ямар алба хашиж байна вэ?

-Би Хөдөлмөрийн баатруудын холбооны тэргүүнээр ажилладаг. Монгол улсад 440 баатар төрсөн. Баатруудтайгаа нийлээд Хөдөлмөрийн баатруудын тухай ном гаргалаа. Мөн “МИАТ”-ын үйлдвэрчний хороонд ажиллаж нис­гэгчийн ажлыг хортой хүнд нөхцөлд оруулж чадсан. 1999 онд хортой хүнд нөхцөлд оруулж эмэгтэй хүн дөрвөн жил зургаан сар агаарт ниссэн, 20 жил даатгалын шимтгэл төлсөн бол тэтгэвэр тогтоолгож болно. Эрэгтэй хүн 10 жил агаарт ниссэн, 20 жил шимтгэл төлсөн бол 50 нас хүрээд тэтгэвэрт гарч болно гэж заасан байдаг. Тэтгэвэрт гарсан ч чадвар нь байвал ажиллаж болох нөхцөлтэй болсон. Одоо Үйлдвэрчний эвлэлийнхээ ерөнхий зөвлөлийн гишүүнээр ажиллаж байна. Энэ эвлэлд 13 холбоо багтдаг. Тэр холбоонд насаараа тэргүүлэгч хийсэн, одоо дэд даргаар ажиллаж байна. Сүүлийн жилүүдэд тэтгэвэрт гарсан ахмадуудаасаа таван гавьяат, Хөдөлмөрийн гавьяагааны одонгоор 20 гаруй, Алтан гадас одонгоор 50 гаруй хүнийг шагнажээ. Үе үеийн нисгэгчдийнхээ эрүүл мэнд, нийгмийн амьдралд анхаарал тавих гээд ер зүгээр суухгүй л байна шүү.

Эх сурвалж: ӨГЛӨӨНИЙ СОНИН