Улсын өрд хамаагүй Улаанбаатарын өр гэж байхгүй!

Тодотголд багтаагүй LRT ба Улсын өрд хамаагүй Улаанбаатарын өр гэж байхгүй!

Эрх баригчид 2022 оны төсөвт хоёр дахиа тодотгол хийхийнхээ өмнө үндсэн зорилгоо гадаад, дотоод шалтгаануудын улмаас нийгэм, эдийн засагт үүссэн эрсдэл, сорилтуудыг хор хохирол багатай даван туулахад л чиглэсэн гэж тайлбарлаж байсан билээ. Гэвч хэлж ярьж байсан шигээ төсвийн орлогоо бодитой тооцож, зарлагаа хэмнэлтийн горимд шилжүүлэхэд чиглүүлж чадаагүй гэх шүүмжийг  эдийн засагчид, судлаачид хэлцгээж буй юм.

Хэмнэнэ, гамнана, зардлаа оновчтой болгоно гэж оруулж ирсэн тодотголын төсөл эхнээсээ л асуудал дагуулсныг хэлэх нь зүйтэй болов уу. Тухайлбал, тодотголын төслийг дагалдуулан   “Шинэ Сэргэлт”-ийн бодлогын үйл ажиллагааны хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэх хөгжлийн төслүүдийн жагсаалтад байгаагүй “Тулгуурт  байгууламж бүхий нийтийн тээврийн үйлчилгээ нэвтрүүлэх” төслийг оруулж ирэхдээ, “Шинэ сэргэлт”-ийн бодлогод анхнаасаа багтсан гэж худлаа ярьсан.

Түүнчлэн уг төслийн эхний ээлжийн шугамын  санхүүжилтийг шийдвэрлэхэд шаардлагатай 510 сая ам.доллартой тэнцэх хөрөнгийн эх үүсвэрт Засгийн газрын өрийн баталгаа гаргахыг Монгол Улсын Засгийн газар /Л.Оюун-Эрдэнэд/ зөвшөөрсүгэй гэсэн үг өгүүлбэр бүхий УИХ-ын тогтоолын төслийг оруулж ирсэн нь, цагаа олоогүй гэх  шүүмж дагуулж, улмаар Төсвийн байнгын хороо дэмжээгүй.

Тэгвэл хотын дарга Д.Сумъяабазар сүүлд байр сууриа илэрхийлэхдээ, Улаанбаатар хотод хөнгөн галт тэрэг зайлшгүй хэрэгтэй, хот өөрийн  нөөц бололцоогоо дайчлан хөнгөн галт тэрэгний төслийг хэрэгжүүлж эхлэх бүрэн боломжтой гэж үзэж байна. Нийслэлийн орлогыг өөрт нь үлдээвэл уг төсөлд шаардагдах санхүүжилтийн тодорхой хэсгийг хот өөрөө гаргах, мөн Засгийн газраас тодорхой хувийг нь гаргах хувилбарыг тооцоолж байгаа” гэсэн мэдээллийг өгч байна. Түүний хэлж буйгаар улсын өрийн таазанд нөлөөлөхгүйгээр энэ төслийг хэрэгжүүлнэ гээд байгаа.

Үүний тулд Улаанбаатар хот өөрийн эзэмшлийн хөрөнгөө тоолж, бүртгэлжүүлж, ирэх есдүгээр сар гэхэд хэдэн их наядын үнэлгээтэй хот болохоор тодорхой болгож, улмаар үнэлгээндээ тулгуурласан үнэт цаас, бонд гаргах зарчмаар ямар ч л байсан энэ төслийг хэрэгжүүлнэ гэж хотын дарга зүтгэж байна.

Нэг талаас Улаанбаатарын хувьд түгжрэл гол асуудал мөн боловч, энэ төсөл үнэхээр бодит шийдэл болох уу гэдэг нь өөрөө асуудал дагуулж байгаа юм.

Уг төслийг улсын төсвийн тодотголыг дагалдуулан оруулж ирэхдээ, Засгийн газрын өрийн баталгаа гаргаснаар зээлийн эх үүсвэрийг шуурхай бөгөөд бага хүүтэйгээр авах боломж бүрдэж, төслийг төлөвлөсөн хугацаанд амжилттай хэрэгжүүлэх ач холбогдолтой гэж тайлбарлаж байсан.

“Тулгуурт байгууламж бүхий Улаанбаатар хөнгөн галт тэрэгний 1 дүгээр шугам төсөл”-ийн /LRT буюу Light Rail Transit/ Техник эдийн засгийн үндэслэлийг 2022 оны 3 дугаар сарын 31-ний өдөр нийслэл хүлээн авсан байдаг. ТЭЗҮ-д тусгагдсаны дагуу хөнгөн галт тэрэгний нийт замын урт нь 49.4 км ба 3 чиглэлийн шугамтай байхаар төлөвлөгдсөн.

Үүнээс 1 дүгээр шугам нь 18.1 км хоёр урсгалтай тулгуурт байгууламж бүхий суурь бүтэц /гүүрэн хэсэг нь 13.6 км, газар дээрх хэсэг нь 4.5 км/ вагон депо, инженерийн барилга байгууламж, дохиолол холбоо, удирдлага зохион байгуулалтын нэгдсэн төвтэй байх бөгөөд төмөр замын царигийн өргөн нь олон улсын стандартын дагуу 1435 мм, манай орны цаг уурын нөхцөлд тохирох хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй байх техникийн шийдэлтэй байна.

1 дүгээр шугам нь Буянт-Ухаа 2 хорооллоос эхлэн Нисэх-Яармагийн дагуу Чингисийн өргөн чөлөө, Үндэсний цэцэрлэгт хүрээлэн, зүүн 4 зам, Сансарын тойрог хүртэл байхаар байгаа бөгөөд нийт 15 зогсоол болон 11 гүүрэн тулгуурт буудал, үүний 4 нь газрын түвшний буудал байхаар төлөвлөгдөж байна” гэсэн байгаа юм.

Түүнчлэн  “Тулгуурт байгууламж бүхий Улаанбаатар хөнгөн галт тэрэгний 1 дүгээр шугам төсөл”-ийн санхүүжилтийн эх үүсвэрт баталгаа гаргах асуудлыг Засгийн газрын 2022 оны 4 дүгээр сарын 15-ны өдрийн хурлаар хэлэлцэж, УИХ-д танилцуулж шийдвэрлэхээр үүрэг болгосны дараа, төсвийн тодотголыг дагалдуулан оруулж ирсэн.

Уг Гүүрэн тулгуурт хөнгөн галт тэрэгний ТЭЗҮ боловсруулах судалгааны багийн ахлагч, зөвлөх эдийн засагч Б.Даваасүрэн хэлэхдээ:

Нийслэлийн Засаг даргын орлогчоор ахлуулсан Ажлын хэсэгт гадаад, дотоодын 110 инженер мэргэжилтэн 40 гаруй хоногт хамтарч ажиллаж, хөнгөн галт тэрэгний ТЭЗҮ-ийг  боловсруулж дууссан.  Хөнгөн галт тэрэг барих, түүний ТЭЗҮ боловсруулах ажлыг анх удаа хийж буй хэрэг биш юм. 2010 онд БНСУ-ын компани анх LRT хөнгөн галт тэрэгний ТЭЗҮ боловсруулахдаа нэг км замыг 56 сая ам.доллароор тооцсон байдаг. Дараа нь ЖАЙКА олон улсын байгууллага метроны төслийг боловсруулахдаа км замыг 118 сая ам.доллароор барина гэсэн тооцоолол гаргажээ. Гадаад, дотоодын зарим инженерийн тооцооллоор LRT км тутамдаа 73 сая ам.долларын өртөгтэй гарсан нь ч бий. Одоогийн ТЭЗҮ-д тусгасан км тутмын өртгийг өндөр байна гэж ярьж буй хүн байна. Ер нь бол төслийн өртгийг км-ээр тооцно гэдэг өрөөсгөл ойлголт. Харьцангуй ойлголт шүү дээ. Хот төлөвлөлт муутай, дэд бүтэц хийгдээгүй газарт LRT хөнгөн галт тэрэгний өртөг хямд гарна.

15 буудал бүхий  18.1 км зам барихын тулд 926 сая ам.доллар зарцуулах тооцоолол бүхий төсөл. Газар чөлөөлөх зардлаас гадна өндөр хүчдэлийн шугам чөлөөлөх, зам өргөтгөх гэхчлэн бүх зардал багтаад 926 сая ам.доллар болж байгаа юм. Дээрээс нь магадалшгүй ажлын зардалд түүхий эдийн үнэ өсөх, валютын ханшийн өөрчлөлтийг ч багтаасан гэх мэдээллийг өгч байгаа. Мөн 18.1 км зам тавихын тулд нийтдээ 700 гаруй нэгж газрыг чөлөөлөхөөр тусгасан. Нисэх, “Буянт-Ухаа 2”  хороолол орчимд 110 га газрыг улсын тусгай хэрэгцээнд авна.  Тэнд метроны депо, томоохон худалдааны төвүүд, 25 мянган  автомашины зогсоол барина” гэхчлэн мэдээлэл өгч буй юм.

Түрүүн хэлсэнчлэн Улаанбаатар хотод түгжрэлийн асуудал үндсэн зовлонгуудын нэг мөн боловч, энэ оны 2 дугаар сард Ерөнхий сайдын БНХАУ-д хийсэн айлчлалын араас гэнэтхэн эрчээ авсан энэ төсөлд шаардагдах зардал, санхүүжилтийн асуудлыг анхаарахгүй өнгөрч болохгүй.

Хэдийгээр Монгол Улсын Засгийн газар өнгөрсөн хоёр жилд гадаад өрийн бүтэцдээ дүн шинжилгээ хийж, өмнөх зээлүүдээ хугацаа урттай, хүү багатай шинэ өрөөр дахин санхүүжүүлж байгаа гэж тайлбарлаж буй ч, өрийн үндсэн хэмжээ улам өссөн нь үнэн. Өдгөө гадаад өрийн хүүнд жилдээ 1 их наяд төгрөгийн төлбөр төлж буй бол цаашдаа энэ хэмжээ улам нэмэгдэх бодит эрсдэлтэй. Хамгийн гол нь өндөр хэмжээний  өрийг өрөөр дахин санхүүжүүлэх маягаар буюу гал унтраах төлөвөөр явах нь, улс орны хөгжлийг хэрхэн яаж хойш нь чангаадаг болохыг бид бүхэн Шри Ланкийн жишээнээс бэлхнээ харж байгаа билээ.

Өнөөдөр бид өөрсдийн байгаа байдлаа харахад, хөгжилд хөтөлсөн төсөл, хөтөлбөрүүдийг санхүүжүүлнэ гэж анх байгуулж асан Хөгжлийн банк нь ирэх оны 12 дугаар сар гэхэд 2.3 их наяд төгрөгтэй тэнцэх бондын өр төлбөр төлөх хэмжээний чадавхтай гэдгээ энэ оны сүүлийн сар гэхэд баталгаажуулж, нотолгоожуулахгүй бол дампуурах хэмжээний эрсдэлд орчихоод байгаа билээ. Үүнийг энд дурдахын учир нь, тус банкны зүгээс 2023 оны 12 дугаар сарын 25-нд төлөх хугацаатай Самурай бондын  30 тэрбум иений төлбөр буюу одоогийн ханшаар 713 тэрбум төгрөгийн өр нь Засгийн газрын баталгаатай юм. Энэ өрийг Хөгжлийн банк төлөхгүй байлаа гэхэд бүтэн дүнгээр нь Засгийн газар төлнө. Бүр тодруулбал, ачаалал дарамт нь улсын төсөв дээр, татвар төлөгчдийн нуруун дээр шууд буух юм л даа.

Тэгэхээр хотын даргын хэлж яриад буй хөнгөн галт тэрэгний төслийн тухайд ашиглалтын хугацааг нь 30 жилээр тооцсон бөгөөд хэрэгжиж эхэлснээс хойш 15-16 дахь жилээс  үр ашгаа өгөх тооцоололтой. Төслийн 1 дүгээр шугамд шаардагдах  $926 саяын зардлыг 28 жилд нөхнө гэхчлэн тооцоолсон байгаа юм.

Энэ төслийн санхүүжилтийг хот өөрийн үнэлгээн дээрээ суурилан босгох байлаа ч, эцсийн дүндээ энэ улсад эцсийн дүндээ  Улаанбаатарын өр, Улсын өр гэж тусдаа өр байхгүй. Засгийн газар оролцож л байгаа бол асуудал үүслээ гэхэд энэ өр төрд хамаагүй гээд суух эрхгүй юм.