Тээвэр ложистикийн салбарт дэд бүтэц, эрх зүйн шинэчлэл шаардлагатай байна

   Л.ХАЛТАР: ТЯНЬЖИН БООМТЫН ТҮРЭЭСИЙН ГАЗРЫГ ЭРДЭНЭТ ҮЙЛДВЭРТ ӨГЧ БАЙГАА                                                

Тээвэр ложистиктэй холбоотой зарим нэг асуудлыг Зам тээврийн хөгжлийн сайд Л.Халтараас тодрууллаа.

-Хилийн боомтын нэвтрэн өнгөрөх чадлаар манай улс 154-т жагсдаг. Таны хийхээр төлөвлөж буй ажлуудын үр дүн дээрх жагсаалтад хэрхэн нөлөөлөх бол?

-Ажлын гүйцэтгэлийг мэдэхгүйгээр хэдэд жагсах талаар ярих боломжгүй. Боомтуудын хувьд өнгөрсөн жилүүдэд ачаагаа гаргаагүй байснаас биш боомтын сэргэлт гэдэг дээр хатуу явсан байна. Боомтын үйл ажиллагааг хатуу явуулсны үр дүнг сүүлийн хоёр жил амслаа. Экспортын тодорхой хэмжээний мөнгөн дүнг хилийн боомтын хүчин чадлыг сайжруулах, шинэ технологийг нэвтрүүлэх, тэнд ажиллаж буй хүмүүсийн нийгмийн асуудлыг шийдэх зэрэгт ашиглах ёстой. Хилийн боомтуудад одоо хэрэгжиж буй төслийг Азийн хөгжлийн банк БНХАУ-ын хөнгөлөлттэй зээл, буцалтгүй тусламжийн хүрээнд хэрэгжүүлнэ. Магадгүй ойрын хугацаанд жолоочгүй тээвэр, автомат удирдлагатай тээврийн хэрэгсэл, дүүжин тээвэр гэх мэт хилийн боомтуудад нэвтрэх шинэ технологууд ар араасаа гарч ирэх байх. Дэлхийн зах зээл дээр түүхий эдийн үнэ өсөхөд бид их баярлаж байсан. Гэвч түүхий эдээ гаргаж буй сувгийг цэвэрлэж чадаагүй. Тиймээс боомтыг чиглэсэн дэд бүтцийн ажил шаардлагатай.

-Зам тээврийн яам, Улаанбаатар төмөр замын хамт олон галт тэрэгний тоогоо нэмдэг. Орж ирсэн галт тэргийг хүлээж авахад гаалийнхан хугацаа алдах гэх мэтээр байгууллага хоорондын уялдаа холбоогүй явдал ачаа тээвэрт саад учруулаад байна шүү дээ?

-Энэ бол хүмүүсийн хоорондын харилцааны асуудал. Тухайн байгууллагууд уулзаж, асуудлаа шийдэж явах ёстой. Хятадын боомтуудаас Монгол руу ирэх тээвэр нэмэгдэхээр терминалууд дээр бөөгнөрөл үүсдэг. Үүний шийдлийг гаргасан. Ажлын өдрүүдэд Гаалийн байгууллага 20.00 цаг хүртэл ажиллана. Амралтын өдрөөр 17.30 цаг хүртэл ажиллах юм. Улаанбаатар, Амгалан, Толгойт зэрэг өртөөг Гаалийн хяналтын бүс хэмээн түр горимоор бүртгэж, гаалийн бүрдүүлэлтийг тухайн газарт хийх зэргээр хэрэглэгчдэд ойртсон шийдлүүдийг гаргасан. Боомтуудад гааль, хил хамгаалах, мэргэжийн хяналт гэх мэтээр оролцогч субъект бүр нэг босоо удирдлагатай, нэгдсэн удирдлагагүй байсан. Одоо бол Боомтын захиргаа хэмээн нэг удирдлагатай албатай болсон.

-Тяньжин боомт дээрх 50 жилийн хугацаатай түрээсэлсэн газар байгаа шүү дээ. Одоо 32 жил үлдсэн гэж байгаа. Энэхүү асуудлыг хувийн хэвшлийнхэн их сөхдөг. Танай яаман дээр энэхүү асуудал ирээд гацсан байна хэмээн Сангийн сайд Б.Жавхлан хэлж байсан?

-Ташаа мэдээлэл байна. Манай яаманд нэг хэсэг байсан. Цар тахлын өмнө ӨМӨЗО, Монголын төмөр зам хамтарсан компани байгуулж, Хятадын талаас 51 хувь, Монголын талаас 49 хувийн хөрөнгө оруулалттай байхаар тохиролцсон. Халдвар тархсан хоёр жилээс болж энэхүү ажил хойшилсон. Монголын төмөр замынхан Төрийн өмчийн хороотой ярилцсанаар энэхүү газрыг цаашдаа эзэмшиж, тодорхой хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийх эрхийг Эрдэнэт үйлдвэрт өгч байгаа. Эрдэнэт үйлдвэр цаашдаа бүтээгдэхүүнээ гуравдагч орон руу экспортлох боломжтой болж буй юм. Манай хувийн хэвшлийнхэн энэхүү асуудалд нэгдсэн байдлаар хандаж чадаагүй.

-Улсын төсөв бүрдүүлэх төлөвлөгөөнд энэ жил 36.5 сая тонн нүүрс экспортлох зорилт тавьсан. Эхний таван сарын байдлаар таван сая тонн нүүрс экспортлосон тоон мэдээлэл гарсан. Энэ үзүүлэлтдээ хүрч ажиллаж чадах уу?

-Цар тахлын нөхцөл байдлаас хамаарна. Өөрөөр хэлбэл, БНХАУ-ын талаас зарим боомтуудыг нээсэн. Тээврийн хэмжээ бага байгаа. Гэхдээ тээврийн тоо нэмэгдсэн сайн талтай. Үндсэндээ бидэнд долоон сар үлдэж байна. Энэ хугацаанд айлын талаас ямар бодлого хилийн боомтуудад хэрэгжүүлэхээс хамаарах юм.

Г.ХИШИГБАТ: АЧАА ТЭЭВЭР ТАВ ДАХИН ӨССӨН Ч ДЭД БҮТЦЭЭ ОГТ ХӨГЖҮҮЛЭЭГҮЙ

Тээврийн салбарын өмнө тулгамдаад буй асуудал, цаашид юунг анхаарах шаардлагтай талаар Монложистик Холдинг компанийн Гүйцэтгэх захирал Г.Хишигбатаас тодрууллаа.

-Сүүлийн хоёр жилийн хугацаан дахь тээвэр ложистикийн алдааг та юу гэж харж байгаа вэ?

-Макро эдийн засгийн I улирлын тоон мэдээллийг бүгд харсан. Дотоодын нийт бүтээгдэхүүн 3.8 хувиар агшсан. Инфляц 14.4 хувь болсон гэх мэт. Эдгээр бүх үзүүлэлтийн цаана орших голлох хүчин зүйл нь тээвэр ложистик байсан. Манай хөгжөөгүй салбарыг сэдрээсэн гэж үзэж байгаа. Бид энэхүү салбараа хөгжүүлэх зайлшгүй шаардлагатай байсныг хамгийн ихээр харуулсан үе бол цар тахлын хоёр жил байлаа. Манай улсын ачаа тээврийг 2000 онтой харьцуулахад 4-5 дахин өссөн. Тэгсэн атлаа дэд бүтэц талаас хөгжүүлэх дорвитой арга хэмжээ аваагүй.

-Олон улсын тээврийг зохицуулах тухай УИХ-аар ярьж байна. Ингэснээр олон улсын тээвэр нэмэгдэх хандлага байгаа болов уу гэх хүлээлттэй байна л даа?

-Манай салбар өмнөх 30 жилийн хугацаанд хөгжөөгүй байсны илрэл. Ямар ч хууль, эрх зүйн зохицуулалт байгаагүй. Тээвэр зуучлалын салбарыг Иргэний тухай хуулиар зохицуулдаг. Эдийн засагт өгч буй ач холбогдол, үр өгөөжөөр хамгийн чухал салбарт зүй ёсоор орно. Тиймээс хууль, эрх зүйн орчныг сайжруулах шаардлагатай. Бидний зүгээс ч өндөр хүлээлттэй байгаа.

-Цар тахлын улмаас хувийн хэвшлийнхэнд тулгарсан гол асуудал юу байсан бэ?

-Тээврийн өртгийг нэн даруй дурдах хэрэгтэй. 2019 оны I улиралтай энэ оны I улирлын тайланг харьцуулбал 100 хувь өссөн үзүүлэлттэй байгаа. Тэгэхээр дундаж тээврийн өртөг нугарсан гэсэн үг. Энэ өсөлт бол 100 хувь гадаадын талд байгаа. Олон улсын төмөр зам, далайн тээвэр, машины компаниуд өртгөө өсгөсөн гэх мэт. Ингэснээр иргэдийн хэрэглэж буй бараа бүтээгдэхүүний өртөг шууд нэмэгдэх асуудал үүсэж байгаа юм.

-Дотоодын талаас шаардлагатай авч хэрэгжүүлэх арга хэмжээ юу байгаа вэ?

-Монголын талаас шаардлагатай авч хэрэгжүүлэх арга хэмжээ нь дэд бүтцийн шийдэл байгаа юм. Жишээлбэл, Эрээн Замын-Үүд чиглэлийн гацаа байна. Хэрвээ манай боомт илүү автоматажсан, хүний оролцоо бага байсан бол бид өдийн ийм байдалтай байхгүй. Бид илүү урт хугацаанд харж, шаардлагатай шийдвэр, дэд бүтцийн ажлуудад анхаарах хэрэгтэй.

-Эдийн засагт тээврийн салбарын үзүүлэх нөлөө шууд хамааралтай байгааг өнөөгийн байдлаас харах боломжтой байна шүү дээ?

-Тийм ээ. Хоёр үзүүлэлтээс шууд тодорхой болдог. Нийт эдийн засгийн 30 хувийг түүхий эдээ экспортлох үйл аижллагаа эзэлдэг юм. Түүхий эдийн экспорт тээвэр, ложистикоосоо хараат байдаг. Цаашид энэ салбараас өсөлт хүлээе гэвэл боомтуудаа өргөжүүлэх шаардлага тулгараад байна. Эдийн засгийн үлдсэн 60 гаруй хувийг импорт эзэлдэг. Гэхдээ өрхийн хэрэглээний 60 гаруй хувь нь өөрөө импортын бүтээгдэхүүн байна шүү дээ. Тэгэхээр тээвэр ложистикоос хараат байгаа нь шууд анзаарагдана.

Б.ТЭЛЭНГЭД: АВТОТЭЭВРИЙН ТОЛГОЙГ СОЛЬЖ, БЕЛАРУСИАС ТЭЭВЭР ХИЙЖ БАЙГАА

МҮХАҮТ-ийн дэргэдэх Худалдааг хөнгөвчлөх, тээвэр ложистикийн зөвлөлийн дарга Б.Тэлэнгэдтэй Беларусийн хил дээр гацсан тээвэр, далайн тээврийн талаар ярилцав.

-Тээврийн үнэ ханш ер нь ямар байгаа вэ. Гадаад худалдааны тээвэр Беларусийн хил дээр гацсан асуудалтай байгаа юм билээ?

-Цар тахлын дараа дэлхий даяар эдийн засаг сэргэх хүлээлттэй байлаа. Гэтэл Орос Украины асуудал дэлхийн улсуудын эдийн засагт шууд болон шууд бус нөлөө үзүүлж байна. Үнэ ханшийн хувьд өссөн тохиолдлууд бий. Гэвч одоо харьцангуй тогтвортой болсон. Европоос Монгол руу ирж байсан тээвэрлэлтийн 80-90 хувийг Беларусийн тээвэрчид эзэлдэг. Тав дахь хориг арга хэмжээ гарсны дараа түгжрэл, гацаа үүсэж, улмаар Европын талтай ярьснаар Беларусийн хилээс толгой сольж, манайх руу ирдэг системд орж эхэлж байгаа. Мөн манай улс Европын холбооны ногоон картын даатгалын системд ороогүй. Энэхүү системд ороогүйн улмаас монгол жолоочид Оросын нутаг болон Европ руу гарахад хүндрэлтэй болж байгаа. Түүнчлэн жолоочдын ажил амралтыг зохицуулдаг систем бий. Уг системд ч манай улс хамрагдаагүй. Энэхүү асуудлыг шийдвэл манай тээвэрчдэд их хувь нэмэр болно.

-Манай улсын хувьд далайн тээвэр ямар байгаа вэ?

-Далайд гарцгүй улсын зовлонг одоо мэдэрч байгаа. Чингэлэг тээврийн компаниуд Монгол руу тээвэр хийх дургүй. Өмнө ч дургүй байсан. Гэвч манай Тээвэр зуучлагчдын компани БНХАУ-ын талтай ярилцсан. Далайд гардаг ганц боомт маань Тяньжины боомт шүү дээ. Энэхүү боомт нь хамгийн дөт, эдийн засгийн хувьд үнэ өртөг дундаж байсан. Гэтэл цар тахлын дараа нөхцөл байдал өөрчлөгдөж, Хятадын далайн тээврийн ганц компаниас хэт хараат, монополь байдал үүссэн юм. Одоо ч энэ хэвээр явж л байгаа. Энэ нь далайн тээврээр авсан бараа бүтээгдэхүүний үнэ өсөхөд асар их нөлөө үзүүлсэн. Өөр альтернатив боомт гэвэл Восточный боомт юм. Тус боомт өнгөрсөн жил гацах, түгжрэх зэрэг асуудалтай байсан. Хоригоос хойш тэрхүү түгжрэл, гацаа гайгүй болж Солонгосын компаниуд тус боомтоор дамжин тээвэр хийж байна.

-Ер нь ойрын хугацаанд үнэ буурах боломжтой юу?

-Ойрын хугацаанд үнэ буурах боломж байгаа эсэхийг нөхцөл байдлыг харж байж л хэлэхээр байна.

П.СОЛОНГО: ЗАМ ТЭЭВЭР, ЛОЖИСТИКИЙН ХУУЛИЙГ 20 ЖИЛИЙН ТУРШ ЯРЬСАН

Тээвэр зуучийн үйлчилгээний тухай хуулийн талаар Монголын тээвэр зуучлагчдын нэгдсэн холбооны Удирдах зөвлөлийн дарга П.Солонгоос тодрууллаа. Тус холбоо нь энэхүү хуулийн төслийн судалгаанд хамтран ажиллаж байгаа юм.

-Тээвэр жуучийн үйлчилгээний тухай хуулийг манай улсад байдаггүй. Энэхүү хуулийн төслийг өргөн барьсан юм билээ?

-Манай улс үндсэн тээврийн төрлүүдийн хуультай. Жишээлбэл, Иргэний болон Улсын нисэхийн тухай, Төмөр замын тээврийн тухай гэх мэт хуультай. Гэвч тээвэр, ложистикийн талаарх хууль, эрх зүйн орчин байхгүй. Ялангуяа цар тахлын үеэр тээвэр ложистикийн салбар ямар чухал болохыг харлаа. Гэтэл хууль эрх зүйн ямар ч зохицуулалтгүй байгааг хамгийн ихээр энэ цаг үед мэдэрсэн. Энэхүү хуулийн талаар 20 жилийн турш ярьсан. Ямар нэгэн асуудал үүсэх үед төрийн аль субьектэд хандахаа ойлгохгүй тохиолдол бий. Зам тээвэр, хөгжлийн яаманд асуудлаа хэлэхэд гадаад харилцааны асуудлаа Гадаад харилцааны яамаар шийдвэрлүүл гэдэг. Тухайн газар нь тээвэр, ложистикоо ойлгохгүй. Тэгэхээр гадаад худалдаа, тээвэр ложистикийг уялдуулсан, хариуцлага тооцох, асуудлыг шийдэх хүнгүй байх явдал нэг тийшээ болох байх хэмээн харж байгаа.

-Хуулийн төсөлд тусгасан гол онцлог зүйл нь юу вэ?

-Тээвэр зуучийн компаниуд худалдааны компани эсвэл харилцагчидтай голчлон ажилладаг. Энэхүү харилцааг хуульд огт тусгаагүй байдаг юм. Үүнтэй холбоотойгоор Иргэний тухай хуульд цөөн тооны заалт бий. Үүнийг дэлгэрүүлж, хэн, хаана, ямар хариуцлага хүлээх вэ гэдэг талаас нь түлхүү тусгаж өгсөн хууль юм.

-Хуулийн төслийн явц хэр байгаа бол?

-Хуулийн төслийн явц нь үзэл баримтлалаа боловсруулж, судалгаа хийж, яаманд өргөн барьсан байдалтай байна. Одоогоор эхний байдлаар төслийг бэлдэж, Зам тээврийн яаманд өргөн барьсан байгаа. Яамны зүгээс энэхүүү төслийг батлуулах арга хэмжээнд идэвхтэй ажиллана гэдгээ мэдэгдсэн.

И.ЦОГБАЯР: ЖОЛООЧИД ГАДНЫН УЛСАД ТОРГУУЛАХ АСУУДАЛ ГАРСААР БАЙНА

Монложистик Холдинг компанийн Ложистик эрхэлсэн захирал И.Цогбаяраас гаднын улсуудын тээврийн асуудал манай улсад хэрхэн нөлөөлж буй талаар тодруулсан юм.

-Европоос ирэх тээврийн нөхцөл өнөөдрийн байдлаар ямар байгаа вэ. Дайн хэр нөлөөлөв?

-Европоос Улаанбаатар руу чиглэсэн тээвэрт дайны нөлөө томоохон өөрчлөлтийг оруулсан. Түүний өмнө цар тахлын нөлөө байлаа. Халдварын үед чингэлэг, вагонын хомсдол, үүнээс шалтгаалж тээврийн үнэ болон тээврэлэлтийн хугацаа нэмэгдсэн гэх асуудлууд бий болсон. Мөн Орос болон Украины дайнаас улбаалж хориг арга хэмжээнүүд хэрэгжсэн байгаа. Европын холбооноос нийт таван арга хэмжээ хэрэгжүүлсэн. Үүний тавдугаар арга хэмжээнд орсон асуудал нэлээн чухал нөлөөлсөн байгаа. Энэ нь юу вэ гэхээр ОХУ Беларусь улсын тээврийн хэрэгслүүдийг Европын холбоо руу нэвтрүүлэхгүй гэсэн шийдвэрийг гаргасан явдал юм. Үүнээс шалтгаалж Польш, Беларусийн хил дээр автотээврийн цуваа үүсэх, үнэ өсөх хандлагууд гарсан. Төмөр замын тээврийн хувьд чингэлэгт хомсдолын асуудал цар тахлаас хойш үргэлжилж, даамжраад байгаа. Дайнтай холбоотойгоор түрээсийн чингэлгийг манай улс руу явуулах боложмгүй болсон. Зөвхөн чингэлгийг худалдаж авсан тохиолдолд Оросоор дамжуулан авах боломжтой болж байгаа юм. Үүнээс гадна тавцант вагоныг транзит тээвэрт явуулахгүй байгаа. Үүний гол шалтгаан бол тавцант вагоныг дайны зориулалтаар ашиглах боломжтой тул Оросын нутгаар явуулахгүй гэдгийг Балтын орнуудын санаачилгаар Европын холбооны орнууд гаргасан. Тэгэхээр бидэнд олдож буй вагон нь бүхээгтэй вагон юм. Бүхээгтэй вагоныг тээвэрлэлтээр манайх руу шилжүүлэн авч ирэх ажлыг хэрэгжүүлж байна. Энэ нь эргээд үнэ өсөх, тооцоолоогүй нэмэлт зардлууд гарах, ачаа тээвэр эвдэрч гэмтэх эрсдэлийг дагуулж байгаа.

-Өмнө нь хэд орчим төгрөгөөр тээвэр ирдэг байв. Одоо үнэ хэр өссөн байгаа вэ?

-Цар тахлын өмнөх үетэй харьцуулахад үнэ хоёр дахин өссөн нь ажиглагдсан. Үнийн өсөлт чингэлгийн хомсдол болон дайнаас үүсэлтэйгээр бий болсон.

-Беларусийн хил дээр Монгол компаниуд монгол жолоочоор тээвэр хийх эхний алхмууд бүрдсэн гэсэн. Аж ахуйн нэгжүүд ингэж ажиллахад ямар хүндрэл үүсэж байгаа бол?

-Монголын компаниудад тулгамдаж буй гол асуудал нь нэгдүгээрт, туршлага. Туршлагатай жолоочдыг явуулах хэрэгтэй. Хоёрдугаарт, визний асуудал. Мөн автотээврийн тээвэрлэлтийн лицензүүдийг авсан байх шаардлагатай. Манай улс зохицуулалтад нь нэгдэж чадаагүйн улмаас гаднын улсад торгуулах асуудал гарсаар байгаа. Дотоодод зайлшгүй шийдэх ёстой нь Дарханы замын асуудал. Европын холбоо, ОХУ-аас ирж буй ачааны дийлэнх нь Алтанбулаг боомтоор ирдэг. Ачаа тээврийн эвдэрч гэмтэх эрсдэл нэмэгдээд байгаа. Тээвэрлэлтийн горим болон автозамын асуудлаас үүдэлтэйгээр ийм хохирол гарч байгаа хэмээн бидний зүгээс харсан.