Метро тойрсон асуудал

    Улаанбаатар хотод метро барих олон улсын тендерийг нээлттэй зарлаад удаж байгаа ч метро барих боломжгүй гэдгийг эрдэмтэн судлаачид хэлсэн. Харин улстөрчид маань “Метро барина. Боломж байгаа” гэж байна. Метро барина гэх үе үеийн сонгууль угтсан боломжгүй амлалтаа хэзээ болих вэ гэдэг асуудал ч ярих болжээ. Ямар нэг байдлаар харлуулж гоочлох гэсэнгүй. Гагцхүү судлаачид ямар учраас “Метро барих боломжгүй” гээд байгааг баримтаар хүргье.

МАНАЙД ГУРВАН Ч ТЭЗҮ БАЙНА

      Улаанбаатарт метро барих тухай анх удаа ярьж байгаа хэрэг биш. Эртнээс эхтэй бөгөөд 2011, 2013, 2022 онд тус тус олон тэрбум төгрөгөөр ТЭЗҮ хийсэн. Тухайлбал, 2017 онд Хотын дарга асан Г.Мөнхбаяр “Метротой болно”, 2023 онд Д.Сумъяабазар “1.5 тэрбум ам.доллараар метроны шугам тавина”, Зам тээвэр хөгжлийн сайд Б.Дэлгэрсайхан сайд 2028 онд метротой болно гэсэн нь бий. Хамгийн сүүлд Хотын дарга Х.Нямбаатар “Метротой холбоотой санхүүжилтийн асуудлыг шийдсэн гэж хэлж болно. Энэ долоо хоногт Их Британийн Засгийн газрын Сангийн яамнаас Монголын Засгийн газарт UKS буюу Их Британийн Засгийн газрын газраас гурван тэрбум фунт стерлингтэй тэнцэх баталгааг 15 жилийн хугацаатай гаргаж, метроны төслийг санхүүжүүлэхээр болж байна. Миний бие очиж уулзаж, нэлээд дэлгэрэнгүй яриа хэлэлцээр хийсэн. Энэ бол бидний одоо зарласан байгаа метроны тендерээ зогсоож, хойшлуулахгүйгээр явуулах боломж бүрдэж байна. Бид урт хугацааны санхүүгийн сайн хэрэгслийг ашиглаж, мертоны төслөө урагшлуулах боломжтой” хэмээсэн.

МЕТРО БАРИХАД 8-12 ЖИЛ ШААРДЛАГАТАЙ

Хамгийн наад зах нь улстөрчид маань цаг хугацааны орон зайгаа ч мэдэж байгаа юм алга, “Метрог дөрвөн жилд барина” хэмээн тээврийн зардлаа ч тооцсон байх жишээтэй. Тэгвэл Монгол Улсад метроны шугам барихад 8-12 жил шаардлагатайг мэргэжилтнүүд хэлжээ. Техник хэрэгслийн хувьд ч дарга нарын ярьж байгаагаас тэс өөр зүйл ярьж байна.

ХӨРӨНГИЙН ЭХ ҮҮСВЭР ТОДОРХОЙГҮЙ

    Б.Дэлгэрсайхан сайдын нь танилцуулж байгаа ТЭЗҮ-ээс харахад 22.3 километр зам тавина, 3,5 орчим тэрбум ам.доллар буюу 10 гаруй их наяд төгрөг шаардлагатай гэнэ. Манай нөхцөлд асар их мөнгө л дөө. Харин мэргэжилтнүүд нэг километр метроны шугамд багадаа 150 сая доллар зарцуулна гэж тооцжээ. Харин одоогийн хотын дарга Х.Нямбаатарын өгч байгаа мэдээллээс харахад төсөвт өртөг 181.9 тэрбум төгрөг. Тухайн онд санхүүжих төсөвт өртөг 54.6 төгрөг байна. Амгалангаас-Толгойт өртөө хүртэл 17.6 км, депо доторх зайг оруулбал 18.3 км метроны зам барина. Офицеруудын ордноос 10 дугаар хороолол хүртэлх 6.6 км зам нь газар доогуур явна. 10-р хорооллоос Толгойт руу ил замаар хүрнэ. Газар доорх зам 10 дахин их өртгөөр босдог байна. Эндээс харахад метро барих хөрөнгийн эх үүсвэр тодорхой бус. Нийслэлийн төсвийн тодотголд Х.Нямбаатар дарга 399 тэрбум төгрөг оруулж, батлуулахаар дайрч, НИТХ-ын төлөөлөгчид нь эсэргүүцэж байгаагаас өөрөөр шийдсэн зүйл алга.

ГАЗАР ДООРХИ ШУГАМ СҮЛЖЭЭГ ЗОХИЦУУЛЖ, ТУНЕЛ БАРИХ БОЛОМЖГҮЙ

    Мөн нэг асуудал ярьж байгаа нь метроны тунел, зам тавина гэдэг газар дор сүлжилдсэн инжнерийн шугам сүлжээ, эмх замбараагүй байгууламжаа цэгцлэх боломжгүй аж. Үүнийг цэгцэлж метроны зам тавих, Улаанбаатарыг нүүлгэн шилжүүлэхтэй бараг адил хэмээж байна.  Гэтэл  2024 оны арванхоёрдугаар сард Улаанбаатар хот метро барихтай холбогдуулж, хамгийн том, хэвтээ чиглэлийн гудамж Энхтайваны өргөн чөлөөгөөр 17.7 км уртад 500 метрийн зайтайгаар 42 цэгт газрын гадаргаас доош 30 метрийн гүнд босоо өрөмдлөг хийж дуусчээ гэсэн мэдээлэл гарсан. Метроны шугам 17.7 км урт, 14 өртөөтэй, өртөө хоорондын зай 1.3 км байх бөгөөд нэг депотой, засвар үйлчилгээний депо шаардлагатай учраас 20 га талбайд засвар үйлчилгээний төв барихаар төлөвлөлт хийж байгаа юм.  Метро нь Толгойтоос-Амгалан өртөө хүртэл 17.7 км байх юм. Түүнчлэн метро барих ажил 2025 онд эхэлж, 2028 онд дуусах урьдчилсан төлөв гарчээ гэсэн мэдээлэл ч дагалдсан.

ЦАХИЛГААН, ЭРЧИМ ХҮЧНИЙ НӨӨЦ ХҮРЭХГҮЙ

     Одоо Улаанбаатарыг арай гэж хангаж байгаа эрчим хүч дийлэхгүй гэдгийг судлаачид хэлсэн. Өнөөдрийн байдлаар нийслэл хотын ихэнх газарт цахилгааны эрчим хүч доголдсон. Хэзээ мөдгүй харанхуй болох эрсдэлтэй гэдгийг салбарынх нь сайд ч хэлж байгаа, мэргэжилтнүүд ч хэлж байгаа.  Тодотговол, "Нийслэлийн дулаан хангамж, эрчим хүчний хэрэглээний асуудал 1970-аад оны Улаанбаатар хотын хэмжээнд очсон. Цахилгааны 300 МВт-ын эх үүсвэрийн дутагдалтай яваа, одоогийн байдлаар. Бид цахилгаан машин, автобусыг дэмжинэ гээд байдаг. 500 цахилгаан автобус орж ирэхэд 180 МВт-ын эх үүсвэр хэрэгтэй болно. Улаанбаатар хотод хөнгөн галт тэрэг 18.2 км явлаа гэхэд 128 МВт эх үүсвэр хэрэгтэй. Гэр хорооллыг эрчим хүчний эх үүсвэрээр зохицуулж хангахад нэмэгдэнэ” хэмээн Засаг дарга асан Д.Сумъяабазар ч хэлж байв. Харин Хотын дарга Х.Нямбаатарын яриад буй газар доор хонгилоор явдаг метро нь Улаанбаатарт хэрэгжиж чадах эсэх нь бас эргэлзээтэй. Учир нь эрчим хүч хангалттай хөгжсөн, хүн ам ихтэй Бээжин, Токио, Сөүл зэрэг хотууд газар доорх метрог ашигладаг. Зарим эх сурвалжууд 10 саяас дээш хүн амтай хотод метро тохирно. Мөн метроны замын нийт урт 50 километрээс дээш байх нь ашигтай гэжээ. Тухайлбал, ӨМӨЗО-ны Хөх хотод нийт 49 километр урт замтай, 42 өртөөтэй метроны хоёр шугамыг 2020 онд бүрэн ашиглалтад оруулсан байна. Гэтэл манай Улаанбаатар хот 1,5 сая хүн амтай гэдэг ч эдгээрийн бараг тал нь хүүхдүүд, нөгөө талаар Таваншар-Офицер чиглэл 10-13 километрийн зай байгаа. Нөгөө талаар метро маш их зардалтай. Тухайлбал,Улаанбаатар хотод метро яваад эхэлбэл эрчим хүчний хэрэглээ эрс нэмэгдэнэ. Гэтэл өнөөдөр эрчим хүч иргэдэд хангалттай хүрэлцэхгүй байгаа тул УБЦТС ТӨХК-иас “эрчим хүчээ хэмнэж, онцын шаардлагагүй цахилгаан хэрэгслүүдээ тэжээлээс нь салгаж, эрчим хүчний найдвартай байдлыг хангахад дэмжлэг үзүүлнэ үү” гэсэн мэдэгдлийг гаргаж байна. Гэтэл Улаанбаатар хот мэдээж цахилгаанаар явдаг метро л ашиглана. Харин манай улсад метро явуулах хэмжээний эрчим хүч байгаа одоогоор байхгүй гэдэг нь тодорхой байна. Тэгэхээр метроны талаарх зарим эрхмүүдийн байр суурийг хүргэж байна.

УИХ-ЫН ГИШҮҮН Х.БАТТУЛГА: МЕТРО БАРИХ ЦАГ НЬ БОЛСОН, ХУРДАН АЖЛЫГ НЬ ЭХЛҮҮЛЭЭСЭЙ

    Түгжрэлийн шийдэл бол метро. Өөр шийдэл байхгүй. Богд уулыг тойрсон 110 км автозамын транс байгаа. Энэ трансын дагуу метрогоо барих хэрэгтэй. Дэд бүтэц талдаа бол хурдны замууд баригдана. Улаанбаатар хот хамгийн бохир гээд ярьдаг. Богд уулыг тойрсон 110 км автозамын транс дээр дэд бүтцээ хийгээд, дагуул хотуудаа байгуулчихвал Богд уул дэлхий дээрх хамгийн том ногоон байгууламж буюу цэцэрлэг болчихно. Метро эхлүүлж байгаад баярлалаа. Метро барих цаг нь ирсэн. Одоо эхлүүлээд баригдаасай гэж хүсэж байна.

УИХ-ЫН ГИШҮҮН Э.БАТ-АМГАЛАН: МЕТРО БОЛ МАНАЙ ӨНӨӨДРИЙН ЭДИЙН ЗАСАГТ ТОХИРОМЖГҮЙ

    Өнгөрсөн жилүүдэд метро, дүүжин тээвэр, MRT, тусгай зориулалтын автобус, LRT гэх мэт олон судалгаа хийгдсэн. Мэдээж олон асуудлыг судалж, харьцуулж байж зөв шийд гарна. Эдгээр судалгааны үр дүнд нийтийн тээврийн даацтай, том өөрчлөлтийн эхлэлийг LRT буюу хөнгөн галт тэрэг тавьж чадах юм байна гэж үзсэн. Үүнд хэд хэдэн үндэслэл бий. Нэгдүгээрт, өртгийн хувьд метроны нэг км замд 150 сая ам.доллароос багагүй хөрөнгө зарна. Газар зүйн байрлал, хэр гүн тавихаас хамаараад энэ үнэ нэмэгдэнэ. Тэгэхээр метро бол манай өнөөдрийн эдийн засагт тохиромжгүй. Мөн дэлхийн хандлагыг харах хэрэгтэй. Дэлхийн хотууд гурван саяас дээш хүн амтай болсон үед метро барьдаг. 1.5 сая хүнтэй Улаанбаатар хотод одоо метро барих нь тохиромжтой биш. Метро, LRT бол агуулгын хувьд ойролцоо, аль аль нь ямар ч саадгүй, тогтоосон хуваарийн дагуу иргэдэд үйлчилнэ. Нэг удаадаа 600-700 хүн зөөж, 2-3 минутын хугацаатай явна гэдэг бол унаа хүлээх, түгжрэх асуудал байхгүй болно.

ЕРӨНХИЙЛӨГЧ АСАН Н.ЭНХБАЯР: УЛААНБААТАРЫН ХӨГЖИЛД МЕТРО ЗАЙЛШГҮЙ ХЭРЭГТЭЙ УЧРААС БАРИХ ЁСТОЙ

    Түгжрэлийн асуудал Х.Нямбаатар, Б.Дэлгэрсайханы асуудал биш. Монголын асуудал. Энэ хоёроос болоод түгжрэл гараад ирчихсэн юм биш. Хүн амын өсөлт энэ асуудлыг гаргаж ирсэн. 2000 онд намайг Ерөнхий сайдаар томилогдох үед ДНБ 1,2 их наяд төгрөг байсан. Харин өнөөдөр 70 их наяд төгрөг болж 60 гаруй дахин өссөн байна. Одоо Улаанбаатар хотод метро барих бүрэн бололцоо байна. Улаанбаатарын хөгжилд метро зайлшгүй хэрэгтэй. Цаг алдалгүй энийг хийж хэрэгжүүлэх ёстой. Хотын зүүн, баруун замыг холбосон метро гарцаагүй хийх ёстой ажил. Би нэг түүх ярья. БНСУ-ын хөгжлийг түргэсгэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн Пак Чин Хэ гэдэг Ерөнхийлөгч байдаг. Тэр хүн Бусан, Сөүлийн хооронд хурдны галт тэрэг явуулдаг болох ажлыг эхлүүлсэн. Анх энэ талаар ярьж эхлэхэд нь солонгосчууд хэдхэн машин явдаг, ямар ч хэрэггүй гээд маш их шүүмжилсэн байгаа юм. Мөнгө байхгүй, зорчих хүн ч байхгүй гэж. Гэтэл одоо Бусан Сөүлийн галт тэрэг зорчигчдоо багтаахгүй хэмжээнд оччихсон. Тэр замыг тавьснаар БНСУ хөгжсөн гэж ярьдаг юм байна лээ. Тэгэхээр метро гэдэг нь хотын хөгжлийн хурдасгуур болчхож байгаа юм. Тийм учраас Х.Нямбаатар дарга, Б.Дэлгэрсайхан сайд хоёр тулгамдсан асуудлыг шийдэхийн тулд зоригтой байх хэрэгтэй. Болгоомжлоод ажлыг хойшлуулна гэдэг хамгийн том алдаа. Метро бол алдаа биш. Хийхгүй байж алдаа гаргаснаас хийгээд урагшлуул гэж зөвлөмөөр байна. Намайг "Мянганы зам" төслийг эхлүүлж байхад хүмүүс итгэхгүй шүүмжилж байсан. Мянгуужингийн үлгэр гээд та бүхэн санаж байгаа байх. Тухайн үед зайлшгүй хийх ёстой ажил гээд зүтгэсэн. Тэрэнтэй адилхан зайлшгүй хийх ёстой ажил гээд зүтгэх хэрэгтэй.

ЕРӨНХИЙ САЙД АСАН М.ЭНХСАЙХАН: МЕТРО БОЛ ХӨГЖЛИЙН ҮЗҮҮЛЭЛТ, АЗИАС МАНАЙД Л МЕТРО БАЙХГҮЙ БОЛОВ УУ

    Намайг Ерөнхий сайд байх үеийн эдийн засаг өнөөгийн эдийн засаг хоёрыг харьцуулшгүй. Тэр үед нэг хүнд ногдох ДНБ 400-600 доллар байсан. Нэн ядуу орны тоонд багтдаг байсан. Өнөөдөр Монгол Улсын эдийн засаг нэг хүнд ногдох ДНБ 5800. Бид дунд орлогоос дээш гарчихсан түвшинд байгаа. Тэр үед том мега төсөл бодох чадал үнэндээ байгаагүй. Өнөөдөр бий болчихсон. Метро байгуулсан улс орнуудын газрын зураг харсан. Дэлхийд Африк тив, Азиас Монголд л метро алга. Метро гэдэг бол хөгжлийн үзүүлэлт. Мега төсөл учраас маш олон хүндрэлүүд байгаа. Тэрийг 100 хувь олж харж, эрсдэлийг бага байлгах гэж оролдох хэрэгтэй. Хэн нэгэн нь энэ ажлыг эхлүүлж л таарна. Тэгэхээр нэг нэгэндээ дэгээ тавихын оронд зөв мега төслүүдийг нь дэмжиж, гарч болзошгүй алдаанаас нь сэргийлж зөвлөлдөж явбал амжилтад хүрнэ.